Category Archives: Changement climatique/Climate change

Réduire la consommation de viande: pour la santé, pour le climat ou pour les deux ?

Dans un précédent article, je vous présentais un commentaire que j’ai publié à propos du rôle de la psychologie de la santé dans le contexte d’urgence climatique1. J’y suggérais que les psychologues de l’environnement et la santé pouvaient travailler de concert pour modifier les comportements associés à une meilleure santé et ayant une empreinte carbone et écologique diminuées.

Une étude italienne2 est en droite ligne avec cette idée. En effet, ces chercheurs en psychologie ont développé une intervention ayant pour objectif l’amélioration de l’attitude envers la réduction de consommation de viande rouge et la réduction de la consommation de celle-ci. Cette étude se base sur la théorie de l’action raisonnée qui suppose que des messages persuasifs peuvent entraîner une modification de l’attitude, qui à son tour entraînera un changement de comportement. Dans leur revue de littérature, les auteurs présentent les précédentes études utilisant des messages persuasifs centrés sur les bénéfices en termes de santé et ou environnementale. Ces études montraient de potentiels effets positifs des messages santé ou environnement, mais des résultats contradictoires ont été retrouvés lorsque les 2 sont combinés. De plus, aucune étude investiguait les effets à moyen terme de ces messages.

Les messages persuasifs sont généralement reconnus pour modifier les attitudes mais demeurent à eux seuls, moins efficaces pour changer le comportement. Dans ce cadre, les auteurs ont utilisé 2 techniques de changement de comportement qui vise à renforcer le lien entre attitudes et comportements. Ainsi, les messages étaient accompagnés de rappel d’objectifs spécifiques et d’auto mesure du comportement.

En conséquence, les auteurs ont développé 3 interventions (2 semaines) incluant systématiquement un message quotidien reçu le matin centré soit sur la santé, sur l’environnement, ou sur les deux. Ce message était accompagné d’un rappel de l’objectif (réduire sa consommation de viande rouge). Chaque soir, les participants rapportaient leur consommation de viande dans un agenda en ligne. Le groupe contrôle ne recevait aucun message, les participants rapportaient uniquement chaque soir leur consommation de viande.

  • Exemples de messages persuasifs
    • Si vous mangez peu de viande rouge, vous protégez votre santé des risques de cancer du côlon.
    • Si vous mangez peu de viande rouge, vous protégerez l’environnement en réduisant les gaz à effet de serre.
  • Exemple de rappels d’objectif
    • Rappelez-vous d’essayer de ne manger que de Sion viande rouge cette semaine en contrôlant votre consommation grâce à l’agenda en ligne. Un lien vous sera envoyé ce soir pour rapporter votre consommation de viande.

Les participants ont été évalués uniquement par questionnaire (avant et après l’intervention, puis quatre semaines plus tard). Les construits théoriques de la théorie du comportement planifié et la consommation de viande rouge ont été mesurées.

Les auteurs souhaitaient évaluer l’impact des 3 interventions sur l’attitude et le comportement. Chaque intervention était comparée au groupe contrôle pour quantifier son effet. L’étude a été réalisée auprès d’étudiants de deux universités italiennes différentes. Après tirage au sort, ils étaient répartis dans un des quatre groupes.

RÉSULTATS : Aucune des trois interventions était supérieure à une autre pour modifier l’attitude ou la consommation de viande. Une augmentation significative du niveau d’attitude et une réduction marquée de la consommation de viande rouge était retrouvée chez les participants de la condition santé ou la condition environnement, en comparaison groupe contrôle. En revanche, la condition santé et environnement n’était pas supérieure au groupe contrôle. La taille des effets était généralement modérés. De plus, l’amélioration de l’attitude envers la réduction de consommation de viande entre l’évaluation initiale et la fin d’intervention expliquait majoritairement la réduction de consommation de viande un mois post intervention.

Cette étude illustre l’intérêt d’utiliser des messages centrés sur l’environnement ou la santé pour modifier un comportement bénéfique pour les deux. Bien entendu, cette étude doit être reproduite dans un échantillon plus représentatif des consommateurs de viande. Les auteurs suggèrent que l’absence d’effet de la combinaison santé environnement pourrait être expliqué par une surcharge d’information. De plus, il souligne que l’efficacité des messages pourrait être améliorée par des messages qui visent à modifier réaction affective.

1. Bernard P. Health psychology at the age of Anthropocene. Health Psychology and Behavioral Medicine. 2019;7(1):193-201. doi:10.1080/21642850.2019.1617150

2. Carfora V, Catellani P, Caso D, Conner M. How to reduce red and processed meat consumption by daily text messages targeting environment or health benefits. Journal of Environmental Psychology. 2019;65:101319. doi:10.1016/j.jenvp.2019.101319

Quantifier et classer les comportements individuels en fonction de leur empreinte carbone respective

Une revue de littérature (1) a quantifié et classé les réductions d’empreinte carbone par personne associée aux comportements individuels dans le domaine du transport, de l’alimentation, du logement et d’une série d’autres comportements.

Pour l’alimentation, les 3 comportements ayant, dans l’ordre, une réduction d’empreinte carbone la plus marquée sont liées à la réduction ou l’arrêt de la consommation de viande. L’adoption d’un régime alimentaire végétarien, végétarien ou méditerranéen entraîne des réductions d’empreinte carbone par personne annuelle comprise entre 2,1 et 0,4 tCO2eq par personne.

Pour les comportements liés au transport, vivre sans voiture était associé à une médiane de réduction de 2 tCO2eq. Réaliser moins d’un vol annuel long ou moyen-courrier entraîne une médiane de réduction comprise entre 1,7 et 0,6 tCO2eq. Parmi les comportements liés au logement, les plus intéressants en termes de réduction d’empreinte carbone étaient la consommation d’électricité d’origine renouvelable et l’isolation (1,6 et 0,6 tCO2eq).

Parmi les autres comportements examinés, un seul se détachait réellement en termes de réduction de l’empreinte : ne pas avoir d’animal de compagnie (médiane de 0,3).

Les auteurs soulignent qu’il y a d’énormes variations dans les réductions potentielles d’empreinte carbone par personne en fonction du niveau de vie, des lieux étudiés, du niveau de développement du pays et aussi du mix énergétique de celui-ci. Ainsi certains comportements devraient être ciblés plus particulièrement dans certaines zones géographiques. Par exemple, les bénéfices de la réduction drastique de l’utilisation de l’avion présenté plus haut seraient beaucoup plus importants en Australie ou en Nouvelle-Zélande en comparaison à l’Union Européenne (voir graphique ci-dessous).

1. Ivanova D, Barrett J, Wiedenhofer D, Macura B, Callaghan M, Creutzig F. Quantifying the potential for climate change mitigation of consumption options. Environ Res Lett. 2020 Aug 20;15(9):093001.

Voitures autonomes : des effets délétères sur l’activité physique?

Une étude a tenté de quantifier les impacts sur la santé et sur les émissions de carbone du possible développement des voitures connectées et autonomes à San Francisco (1).

La méthode utilisée dans cet article dépasse mon niveau de compétence mais les questions soulevées par celui-ci me semblent très intéressantes. En effet, en 2018 et 2019, la ville de Montréal a testé un système de véhicules autonomes collectifs non loin du stade olympique. J’ai pu à plusieurs reprises observer les occupants, et je m’interrogeais sur le possible impact négatif de cette initiative sur leur activité physique quotidienne.

Les auteurs souhaitaient estimer la direction et la magnitude des effets des voitures autonomes sur l’activité physique, le risque de blessures et les émissions de CO2 à une échelle régionale. L’article fait état de la littérature concernant les systèmes de voiture autonome connectée et différents indicateurs de santé (c-à-d, blessures, expositions polluants, activités physiques). Globalement très peu d’études ont porté leur intérêt sur les effets des voitures autonomes sur la santé. Les auteurs soulignent que le développement des voitures connectées augmente leur utilisation notamment par le temps libéré (à ne pas conduire) mais que les véhicules consommeraient moins d’énergie, diminueraient la congestion, et la pollution ville. La figure ci-dessous résume les liens entre véhicules autonomes et santé humaine.

Les auteurs utilisent le ‘Modèle d’impact santé-transport intégré’ pour estimer la demande de transport, le niveau d’activité physique, les émissions de CO2, et les risques de blessures. Leur modèle permet d’estimer:

  • une augmentation de 10 % des distances parcourues en voiture autonome,
  • associée à une diminution d’environ 11 % du transport actif et une réduction de 70 à 90 % des accidents.
  • Les voitures autonomes dans leur modèle consommaient de l’essence, mais le style de conduite et des performances moteur associées aux voitures autonomes pourraient engendrer une réduction de 20 à 30 % du CO2.

Les auteurs estiment que le nombre de morts évités liés aux accidents de la route pourrait être de l’ordre de 300 par an. En revanche, la réduction de l’activité physique pourrait avoir des impacts négatifs importants. Le nombre de morts annuels estimés serait compris entre 30 et 60, et l’espérance de vie corrigée sur l’incapacité de 700 à 900. Les auteurs explorent aussi d’autres scénarios. Ils estiment que les bénéfices de santé maximaux pourraient être retrouvés avec une augmentation de 50 % du transport actif dans leur modèle.

Comme souligné plus haut, il m’est difficile d’évaluer la qualité méthodologique de l’article. Cependant, sa lecture offre de nombreuses perspectives sur une vision systémique du développement des véhicules connectés autonomes. On pourrait s’interroger par exemple, sur d’autres effet rebonds : utilisation démesuré de données liées à la 5G, l’électrification des véhicules autonomes.

1. Pourrahmani E, Jaller M, Maizlish N, Rodier C. Health Impact Assessment of Connected and Autonomous Vehicles in San Francisco, Bay Area. Transp Res Rec. 2020 Aug 17;0361198120942749.

Quelle est la perception des empreintes carbones reliées aux comportements individuels ?

Une étude en ligne réalisée auprès d’un public adulte nord-américain examinait la capacité à correctement comprendre et gérer son empreinte carbone liée à ses comportements (‘carbon numeracy’, arithmétique carbone) (1).

La question de la réduction de l’empreinte carbone individuelle passe aussi par une modification profonde des comportements. Un précédent article abordait cette question. Or les précédentes études s’accordent sur le fait que les adultes (dans les pays occidentaux) investissent généralement des comportements ayant un faible impact en termes d’empreinte carbone (2).

Les répondants étaient interrogés sur les comportements ayant un impact carbone faible (<1 % de l’empreinte carbone personnelle) ou élevé (>5 % de l’empreinte carbone personnelle). On leur demandait de les classer par ordre d’importance. Le questionnaire en ligne comportait des questions ouvertes et fermées.

La figure ci-dessous représente les comportements les plus cités dans les questions ouvertes en fonction de l’orientation politique des répondants.

La seconde figure représente le classement des 15 actions de réduction empreinte carbone proposées. On peut clairement comparer l’impact perçu et impact réel de ces comportements.

Les répondants comprennent les impacts climatiques de l’utilisation de la voiture mais surestiment énormément l’impact d’autres comportements (exemple : utilisation de sacs réutilisables). De plus, il y a une sous-estimation très importante de l’impact des transports aériens (moins de 1 % des répondants proposaient cette solution) et de la consommation de viande.

Les résultats de cette étude soulignent un potentiel manque de compréhension de l’adéquation entre empreinte carbone des comportements individuels. Ces résultats sont d’autant plus alarmants que la moitié des répondants était des étudiants d’université.

Si les comportements individuels ne sont pas l’unique solution à la réduction des gaz à effet de serre, ils y participent. Les résultats de cette étude illustrent les besoins d’amélioration de la compréhension des enjeux liés au changement climatique dans la population générale.

1. Wynes S, Zhao J, Donner SD. How well do people understand the climate impact of individual actions? Clim Change [Internet]. 2020 Aug 6 [cited 2020 Aug 24]; Available from: https://doi.org/10.1007/s10584-020-02811-5

2. Gifford R. Environmental Psychology Matters. Annu Rev Psychol. 2014 Jan 3;65(1):541–79.

Impacts énergétiques et climatiques du télétravail : une revue systématique de la littérature

Le développement des technologies de la communication de l’information a grandement facilité le travail depuis chez soi. Une revue de littérature questionne l’état des connaissances sur les conséquences énergétiques du télétravail (article en accès libre) (1).

Le télétravail pourrait diminuer les émissions de gaz à effet de serre par une réduction des trajets et la consommation réduite d’énergie liée aux espaces de bureau. Les auteurs soulignent dans l’introduction une absence de consensus sur cette question. En effet, les gains pourraient atteindre une réduction de 77 % de consommation d’énergie primaire, d’autres études annoncent un pourcentage beaucoup plus faible, d’autres chercheurs concluent même à une augmentation de la consommation énergétique.

Les auteurs s’intéressaient aux études examinant une possible économie d’énergie liée au transport ou aux impacts indirects : transports non liés à l’emploi, transports au sein de son foyer, la taille et le taux d’occupation de son lieu de travail, et la localisation de son lieu de travail.

Les auteurs ont volontairement utilisé des critères d’inclusion plus larges que simplement les études qui s’intéressaient au transport afin de pouvoir contrôler les possibles effets rebonds du télétravail.

La réduction de consommation d’énergie liée au télétravail peut-être due à la réduction du transport lié au travail et donc de l’énergie utilisée, ainsi que de l’énergie utilisée sur le lieu du travail (climatisation, chauffage). En revanche, le télétravail peut aussi augmenter la consommation d’énergie par l’utilisation des données mais aussi des équipements de communication, une augmentation des déplacements non liés au travail, une consommation d’énergie plus élevée liée à l’alimentation du lieu de vie et enfin une augmentation des trajets réalisés par le foyer rendu possible par une disponibilité plus importante de la voiture.

Les auteurs ont identifié 39 études, dont 35 qui s’intéressaient au télétravail à domicile et 4 au télétravail depuis un espace dédié (télé-centre). Parmi les études inclus, 30 provenaient des États-Unis ou de l’Europe.

Des méthodes utilisées reposaient sur l’analyse de données d’enquête, la modélisation de scénario et l’évaluation de projet pilote de télétravail. Les auteurs classifiaient les études selon 4 périmètres (scope) d’impact possiblement étudié :

  • les transports liés au travail,
  • les transports non liés au travail,
  • la consommation d’énergie à domicile,
  • la consommation d’énergie au travail.

La quasi-totalité des études s’intéressait uniquement aux transports. Une seule étude se centrait sur les 4 périmètres d’impact énergétique. Les impacts du télétravail pouvaient être mesurés à travers différents indices comme le nombre de kilomètres réalisés par le véhicule ou la personne, le nombre de voyages, les minutes de congestion, la quantité d’énergie utilisée, ou les émissions de CO2.

La réduction du nombre de kilomètres réalisés avoisinait les 20 %, la réduction du nombre de voyages 30 %. Les auteurs insistent sur le fait que la majorité des études portent leur intérêt uniquement sur le transport et donc ne mesurent pas les possibles effets rebonds.

Si 70 % des études associent le télétravail une réduction de consommation d’énergie, 5 études avec une méthode plus rigoureuse suggèrent que les bénéfices énergétiques liés au télétravail pourraient être partiellement ou totalement gommés par des trajets plus longs les jours non travaillés. Les auteurs soulignent aussi que l’adoption de télétravail aurait pour conséquence à long terme d’agrandir la distance du travail lieu de vie, et donc de réduire les bénéfices énergétiques de celui-ci. De plus, 2 études anglaises et coréennes concluent que la fréquence d’utilisation de la voiture augmentent dans un foyer lorsqu’un membre de celui-ci devient télétravailleur.

Les auteurs soulignent que plus les études s’intéressaient à un périmètre large utilisation de l’énergie (présentés plus haut) plus les bénéfices énergétiques liés au télétravail étaient faibles, voire nuls. De plus les gains énergétiques liés au télétravail pouvaient varier en fonction du lieu géographique de l’étude, l’utilisation des nouvelles technologies et de la consommation de données.

1. Hook A, Court V, Sovacool BK, Sorrell S. A systematic review of the energy and climate impacts of teleworking. Environ Res Lett. 2020 Aug;15(9):093003.