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Climate change : is it time to update the definition of health behaviour ?

I am working on health behaviour change since 12 years, I am member of two academic societies where most of the people examine one or several health behaviour(s). However, this concept was not clear for me, and health behaviour concept is rarely clearly defined and updated.

Initially, psychology textbooks present a behaviour as “an activity of an organism that can be observed by another organism or by an experimenter’s instruments” (Atkinson et al. 1987). For our review about climate change and health behaviours, we examined the different health behaviour approaches. Each definition had its own limits and restrictions, and was hard to be operationalized. For instance:

  • Any activity undertaken by a person believing himself to be healthy for the purpose of preventing disease or detecting it at an asymptomatic stage’ (Kasl and Cobb 1966: 246).
  • overt behavioral patterns, actions and habits that relate to health maintenance, to health restoration and to health improvement’ (Gochman (1997).
  • activities that may help to prevent disease, detect disease and disability at an early stage, promote and enhance health, or protect from risk and injury” (Steptoe and Wardle, 2004, p. 25).

 

 

 

We thought that health behaviours deifinition should be revised in a planetary health perspective (i.e., ‘human health and human civilization depend on flourishing natural systems and the wise stewardship of those natural systems’ (Whitmee et al., 2015). Thus, we proposed an updated definition of health behaviour based on the Gochman’s definition: “health-related behaviors can be defined as actions and patterns of actions within a context that enable human choices that result in reduced or net-zero carbon, energy, water, and ecological footprint and (in)directly result in equitable improvement, restoration, and maintenance of health for every humans and other living beings’ health for current and future generations(Chevance et al. 2022).

An official adoption of this definition by academic or international organizations may have major consequences on teaching, research related activities, but also recommendations. For instance, car driving could be considered as an unhealthy behaviour.

  1. Atkinson, R. L., Atkinson, R. C., Smith, E. E., & Hilgard, E. R. (1987). Introduction to psychology (9th ed.). San Diego, CA: Harcourt Brace Jovanovich
  2. Chevance, G., et al. (2022). Thinking health-related behaviors in a climate change context : A narrative review. Annals of Behavioral Medicine.
  3. Conner & Norman (2005) Predicting Health Behaviour: Research and Practice with Social Cognition Models. Open University Press
  4. Kasl, S.V. and Cobb, S. (1966) Health behavior, illness behavior and sick role behavior, Archives of Environmental Health, 12, 246–66.
  5. Gochman, D.S. (ed.) (1997) Handbook of Health Behavior Research (Vols 1–4). New York: Plenum.
  6. Whitmee, S., et al. (2015). Safeguarding human health in the Anthropocene epoch : Report of The Rockefeller Foundation–Lancet Commission on planetary health. The Lancet

La mobilité active au prisme des risques climatiques

Une communication à l’Université de Grenoble a été pour moi l’occasion de rassembler les études qui permettent d’envisager les transports actifs (vélo, marche) au prisme du risque climatique. On constate un risque climatique lorsqu’un ou plusieurs aléas climatiques se produisent, et que des personnes vulnérables sont y sont exposées. Comme décrit dans la figure ci-dessous, les aléas peuvent par exemple être en cascade ou simultanés, les vulnérabilités peuvent être systémiques, et les expositions multiples ou concomitantes.

À ma connaissance, la littérature scientifique a examiné l’impact des pics de chaleur, de la pollution de l’air et des catastrophes naturelles sur les transports actifs.

La présentation (disponible ici) décrit les points de bascules de températures au de là desquels la pratique de la marche ou du vélo diminuent rapidement. Elle y aborde aussi les effets des alertes chaleur ou pollution, et leur possible inefficacité au de là de plusieurs jours.

La dernière partie concerne l’utilisation des transports actifs comme une stratégie d’adaptation et d’atténuation. J’y abordais aussi les besoins de structures cyclables qui anticipent les vagues de chaleur et facilitent la circulation. Finalement, j’y ai présenté quelques enjeux de gouvernance.

Quelques points à retenir

  • Les mobilités actives bien qu’une des solutions d’atténuation face au changement climatique peuvent devenir des comportements associés à des risques pour les utilisateurs (quand d’autres modes de transports sont inaccessibles)
  • Les infrastructures liées à la marche ou au vélo doivent déjà anticiper les expositions liées aux fortes chaleurs ou pic de pollution, mais aussi les ‘vulnéarabilités’ socio-spatiales.
  • Il y a un besoin urgent de comprendre les comportements liés aux mobilités actives dans des contextes de vagues de chaleur, de pollution visible, et d’alerte(s).

Finalement, d’un point de vue des sciences comportementales, les alertes chaleur ou pollution de l’air pourraient être conceptualisées comme des moments clés de partage d’informations ou de changement de comportement. On pourrait aussi envisager le développement de ‘chocs comportementaux’ contrôlables (cyclovia, déménageurs, prix essence, clés contre des prêts de vélo électrique).

Si le sujet vous intéresse, lisez aussi le très bon article de K.Jean Le vélo, un potentiel inexploité pour améliorer la santé (et le climat).

Avec le vélo à assistance électrique, on accélère les changements

Ces dernières années, la démocratisation du vélo à assistance électrique (VàE) a catalysé le rôle du vélo pour la santé et la lutte contre le changement climatique. Une série d’études Européennes et Nord-américaines suggère que le VàE est plus adopté par les utilisateurs moins traditionnels du vélo (personnes âgées, les habitants de zone péri-urbaines ou rurales et les femmes). Ireland

L’effet de substitution voiture/vélo est plus rapide, fréquent et adopté pour des distances plus longues chez les propriétaires de VàE. Aux USA, plus de la moitié des déplacements utilitaires réalisés en voiture pourrait être remplacés par un déplacement en VàE1. Les VàE permettent de neutraliser l’effet des dénivelés sur les trajets à réaliser à vélo, sont perçus comme économiquement abordables2. Dans plusieurs pays européens les VàE représentent plus de 50% des cyclistes utilitaires, mais les rares études canadiennes laissent penser que la marge de progression au Canada est forte2. L’adoption d’un VàE pour une bonne partie des déplacements utilitaires ou de loisirs est associée à une réduction de l’empreinte carbone liée aux déplacements de l’ordre de 12% chez les utilisateurs américains3. Les bénéfices en termes de réduction des émissions de GES sont encore plus importants en milieu rural3. En termes de santé, une série de méta-analyses concluent que les bénéfices pour la santé physique sont relativement similaires chez des adultes inactifs qui adoptent le vélo ou le VàE comme mode de transport4–6. Cela s’explique majoritairement par une augmentation du volume d’activité physique global chez les cyclistes. Les utilisateurs de VàE réalisent un effort de plus faible intensité, mais se déplacent plus longtemps et fréquemment que les cyclistes. Une série d’études interventionnelles montrent aussi des bénéfices psychologiques associés aux VàE chez les personnes âgées ou obèses7. Le risque d’accident plus sévère chez les utilisateurs de VàE en comparaison aux autres cyclistes ne semblent pas être étayé empiriquement.

  • 1. MacArthur, J., Harpool, M., Scheppke, D. & Cherry, C. A North American Survey of Electric Bicycle Owners. TREC Final Rep. (2018) doi:10.15760/trec.197.
  • 2. Philips, I., Anable, J. & Chatterton, T. E-bikes and their capability to reduce car CO2 emissions. Transp. Policy 116, 11–23 (2022).
  • 3. Cycling for Sustainable Cities. (The MIT Press, Cambridge, Massachusetts, 2021).
  • 4. McVicar, J. et al. Systematic review and meta-analysis evaluating the effects electric bikes have on physiological parameters. Scand. J. Med. Sci. Sports (2022).
  • 5. Jenkins, M. et al. What do we know about pedal assist E-bikes? A scoping review to inform future directions. Transp. Policy 128, 25–37 (2022).
  • 6. Riiser, A., Bere, E., Andersen, L. B. & Nordengen, S. E-cycling and health benefits: A systematic literature review with meta-analyses. Front. Sports Act. Living 4, 1031004 (2022).
  • 7. Sundfør, H. B., Fyhri, A. & Bjørnarå, H. B. E-bikes—good for public health? in Advances in Transportation and Health 251–266 (Elsevier, 2020). doi:10.1016/B978-0-12-819136-1.00011-5.

La réduction de l’utilisation de la voiture au profit de déplacements à vélo est un comportement ‘gagnant-gagnant’ pour le climat et pour la santé

Les derniers rapports du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC)1 alarment la communauté internationale face aux conséquences graves et irréversibles de l’augmentation continue de l’émission des gaz à effet de serre (GES) pour les conditions de vie humaines. En parallèle, l’Organisation Mondiale de la Santé et Santé Canada (2,3) ont reconnu les changements climatiques comme le déterminant le plus important de la santé des générations actuelles et futures. Santé Canada, le GIEC, les rapports du Lancet Countdown (4–6) recommandent de fournir des efforts à l’échelle organisationnelle et individuelle pour cibler des comportements ayant des bénéfices en termes de réduction des GES, et d’amélioration de la santé individuelle et environnementale. Au croisement des enjeux climatiques et de santé, la réduction de l’utilisation de la voiture au profit de déplacements à vélo est un comportement ‘gagnant-gagnant’ pour le climat et pour la santé (7).

Gagnant pour le climat.

L’utilisation de la voiture représente respectivement 21% et 26% de l’empreinte d’un·e Québécois·e (8) et d’un·e canadien·e (9). De plus, la pollution de l’air en milieu urbain est fortement majorée par la densité de voitures. À l’inverse, le remplacement d’un trajet quotidien en voiture par un trajet mené à vélo représente une réduction d’environ 0.5 tonne de CO2eq annuelle par conducteur (10). Ces études par scénario sont réalisées en Europe. La réduction devrait être beaucoup plus prononcée au Canada, car les voitures canadiennes sont les plus émettrices de GES au kilomètre au monde. La fréquence de trajets courts (<2km) réalisés en voiture est aussi très élevée. Les études interventionnelles soulignent qu’uniquement la promotion du vélo n’engendre pas de modification de la conduite automobile (11).

Gagnant pour la santé.

Les effets néfastes de la conduite automobile sur la santé des conducteurs sont généralement moins connus. Or, le temps ou la distance parcourue en voiture sont associés à moyen terme à une dégradation de la santé cardio-vasculaire, une accentuation du risque d’obésité et à un niveau de bien-être psychologique moindre (12–14). Mais l’utilisation de la voiture a aussi des conséquences néfastes sur la santé des non-conducteurs en augmentant le risque d’accidents graves pour les piétons ou cyclistes, et en les surexposant à pollution de l’air plus forte. Celle-ci est associée à un risque plus élevé à long terme de troubles cardio-respiratoires et de cancer du poumon chez l’adulte et à un diagnostic d’asthme chez l’enfant (15). En d’autres termes, réduire l’utilisation de la voiture est bénéfique pour les (non)-conducteurs.
Choisir le vélo contre la voiture pour se déplacer est associé à une réduction du taux de mortalité toute cause confondue de l’ordre de 20%, et lié au cancer de 16%16. Le risque de diagnostic d’obésité et de diabète sont minorés de 13% et 19% (17). Une relation dose-réponse entre le volume mensuel de vélo réalisé et le risque de mortalité général ou cardio-vasculaire a été démontrée (18). Finalement, l’adoption du vélo comme mode de transport principal diminue le risque de diagnostic de dépression majeure à moyen terme (19).
Le constat des effets gagnant-gagnant (santé et climat) de la substitution de la voiture par le vélo repose donc sur des données probantes établies.

L’enjeu actuel est ainsi de mettre en place des stratégies pour accélérer l’usage du vélo utilitaire aux dépens de la voiture au Québec. La combinaison d’interventions couplant modification des infrastructures, soutien économique et stratégies psycho-comportementales permet un changement de comportement progressif et durable. Cependant, ces interventions testées dans le cadre académique sont généralement peu connues des milieux de pratiques. Le choix des modes de transport sont en partie dirigés par des processus psychologiques automatiques qui limitent l’adoption de nouveaux comportements (20). Ainsi, les sciences du comportement s’orientent vers des interventions délivrées à des moments clés (ex.personne venant de déménager) ou favorisant la rupture de ces processus (ex. prêt d’un vélo cargo à une famille) (21). Les revues de littérature soulignent des enjeux d’équité dans la pratique du vélo utilitaire (22). Les femmes, les personnes aux prises avec une maladie chronique ou d’âge avancé et les personnes vivant en milieu péri-urbain ou rural sont moins ciblées et pratiquent moins.

  • 1. IPCC, I. P. on C. Global warming of 1.5°C. http://www.ipcc.ch/report/sr15/ (2018).
  • 2. World Health Organization. 2018 WHO health and climate change survey report: Tracking global progress. (2019).
  • 3. Berry, P. & Schnitter, R. Executive summary – Health of Canadians in a changing climate: advancing our knowledge for action.
  • 4. Lancet Countdown & on Health and Climate Change. Policy brief for Canada. (2019).
  • 5. Watts, N. et al. The Lancet Countdown on health and climate change: from 25 years of inaction to a global transformation for public health. The Lancet 391, 581–630 (2018).
  • 6. Watts, N. et al. The 2019 report of The Lancet Countdown on health and climate change: ensuring that the health of a child born today is not defined by a changing climate. The Lancet 0, (2019).
  • 7. Bernard et al. Climate change, physical activity and sport: a systematic review. Sports Med. 5, 1041–1059 (2021).
  • 8. HEC Montréal, C. de gestion du secteur de l’énergie. Etat de l’énergie au Québec. Etat Lénergie Au Qué. (2022).
  • 9. Akenji, L., Lettenmeier, M., Koide, R., Toivio, V. & Amellina, A. 1.5-Degree Lifestyles: Targets and options for reducing lifestyle carbon footprints. (2019).
  • 10. Brand, C. et al. The climate change mitigation effects of daily active travel in cities. Transp. Res. Part Transp. Environ. 93, 102764 (2021).
  • 11. Bernard, P. et al. Climate Change, Physical Activity and Sport: A Systematic Review. Sports Med. 51, 1041–1059 (2021).
  • 12. Sugiyama, T. et al. Car use and cardiovascular disease risk: Systematic review and implications for transport research. J. Transp. Health 19 (2020).
  • 13. Liu, J., Ettema, D. & Helbich, M. Systematic review of the association between commuting, subjective wellbeing and mental health. Travel Behav. Soc. 28, 59–74 (2022).
  • 14. McCormack, G. R. & Virk, J. S. Driving towards obesity: A systematized literature review on the association between motor vehicle travel time and distance and weight status in adults. Prev. Med. 66, 49–55 (2014).
  • 15. Boogaard, H. et al. Long-term exposure to traffic-related air pollution and selected health outcomes: A systematic review and meta-analysis. Environ. Int. 164, 107262 (2022).
  • 16. Patterson, R. et al. Associations between commute mode and cardiovascular disease, cancer, and all-cause mortality, and cancer incidence, using linked Census data over 25 years in England and Wales: a cohort study. Lancet Planet. Health 4, e186–e194 (2020).
  • 17. Wu, J. et al. Active commuting and the risk of obesity, hypertension and diabetes: a systematic review and meta-analysis of observational studies. BMJ Glob. Health 6, e005838 (2021).
  • 18. Zhao, Y. et al. Association of Cycling with Risk of All-Cause and Cardiovascular Disease Mortality: A Systematic Review and Dose–Response Meta-analysis of Prospective Cohort Studies. Sports Med. (2021).
  • 19. Knott, C. S., Panter, J., Foley, L. & Ogilvie, D. Changes in the mode of travel to work and the severity of depressive symptoms: a longitudinal analysis of UK Biobank. Prev. Med. 112, 61–69 (2018).
  • 20. Verplanken, B. & Whitmarsh, L. Habit and climate change. Curr. Opin. Behav. Sci. 42, 42–46 (2021).

Les STAPS sont-ils à la rue sur les enjeux climatiques ?

Retour sur ma participation au congrès de l’ACAPS à Reims à l’automne dernier. Sous l’impulsion de G.Chevance, nous avions proposé un symposium “Comment les STAPS peuvent contribuer à atténuer le changement climatique et s’adapter à ses effets : exemples d’initiatives ?”. Un symposium à 8h du matin un 1er novembre, sans tramway dans la ville, cela partait mal. D’ailleurs, les congrès les jours fériés, il faut arrêter.

J’ai eu le plaisir de présenter un bref état des lieux de la question sur la base de la littérature scientifique (slides) et citer la dernière publication annuelle d’experts du climat : « Life on planet Earth is under siege. We are now in an uncharted territory ». L.Moutet, doctorant au CNAM, a résumé son travail sur l’évaluation et les indicateurs à prendre en compte sur la pratique sportive et les fortes chaleurs. Avec son cursus initial plus orienté épidémiologie, il a apporté un très bon éclairage à la question (mémoire disponible) (slides). G.Chevance a résumé notre travail sur l’impact du prix relatif des carburants sur l’efficacité des intervention de promotion du transport soutenable (slides). Nous avons réutilisé des données d’une précédente méta-analyse (vive la science ouverte et collaborative !) collaborer avec B.Andrieux, doctorant au Shift Project (voir une conférence  de Baptiste très très riche d’enseignements). On a beaucoup appris avec lui et d’autres collaborateurs en dehors des sciences de l’activité physique et du sport.

Finalement, le trio de docteurs P.Caille, L.Hognon et G.Faity, a présenté avec beaucoup de soins et de pédagogie l’application de la démarche portée par labo 1.5 au sein du laboratoire Euromov de Montpellier (slides).  Le plus intéressant dans leur communication demeurait dans les discussions qu’a généré cette mesure de l’empreinte carbone au sein de leur laboratoire, et surtout sur les choix futurs pour émettre moins de gaz à effet de serre.

Voir ce trio de jeunes chercheurs ayant réalisé leur recherche sur des sujets sans aucun lien direct aux enjeux climatiques m’a donné de l’espoir, puis je me suis retourné et me suis rappelé que l’amphithéâtre n’était pas à moitié plein.

Le symposium s’est conclu sur quelques questions et discussions mais globalement, ce n’est pas ce que j’attendais. Nous sommes dans un lieu où il y a 3 (futurs) titulaires de doctorat au mètre carré et pourtant le changement climatique ne soulève pas un enthousiasme  majeur. (Et je ne vous parle du symposium sur l’e-sport qui était bondé).

Ce congrès a pu aussi mettre en lumière l’initiative  Projet Transition ECO-STAPS (Intégrer les enjeux de la transition écologique au sein de la formation des STAPS). Porté par la C3D et l’Anestaps, l’initiative vise à recenser les besoins de formation des étudiants en STAPS, de rassembler les ressources nécessaire par spécialités STAPS… C’est très ambitieux et repose majoritairement sur du bénévolat (sauf erreur de ma part). Cela va donc être lent, or nous devons aller vite face aux enjeux climats.

J’ai précédemment discuté des difficultés et enjeux concrets à porter son intérêt de recherche sur les enjeux climatiques quand on est extérieur au champ. Mais je ne m’explique toujours pas pourquoi nous semblons si peu, pourquoi le sujet n’émerge partout. La loi oblige les universités françaises à développer des cours d’ici 2027 sur ces questions, mais le mouvement est lent et nous avons peu de temps pour faire réellement changer les choses.

J’ai l’impression que les laboratoires, les départements n’ont pas encore pris la mesure des conséquences de changements climatiques sur la santé, les sports, les inégalités, le travail… Chaque spécialité STAPS va être affectée et n’a pas le choix de se transformer, au risque d’être désuète sous peu.

On pourrait par exemple mettre l’emphase en STAPS sur le développement des mobilités actives pour remplacer les déplacements en voiture individuelle. Des patients en APA, des supporters en management, des écoliers (et leurs parents) en EPS, en faire de la récupération active en performance…. C’est très bien expliqué par nos collègues allemands1.

Les contenus de cours, les questions de recherche, l’organisation de la recherche, tout devrait être révisé au prisme des enjeux climatiques et de la biodiversité.

1. Reimers AK, Demetriou Y. Active mobility—(also) a topic for sport science? Ger J Exerc Sport Res, https://doi.org/10.1007/s12662-023-00936-0
PS Merci aux collègues pour le partage des supports