Category Archives: Changement climatique/Climate change

Autonomous cars will negatively influence active travel patterns

Drinking a craft beer on the terrace in Phoenix, I found an idea for this new blog article. I was surprised by the high number of driverless taxi in the town center. I cogitated about their potential negative impact on active travel patterns because I wrote an article here 3 years ago.

As researcher in physical activity sciences, I have my own ‘pro’ active transport bias. However, I found a very good paper examining this question with a systemic and evidence-based approach (1).

Authors examined the mechanisms by which active transport can be affected by autonomous vehicles (AV) in driverless cities (46 papers included). They also explained that AV are always presented as a cost-effective solution because their use may be associated with a drastic reduction car crashes and (maybe) congestion costs. However, the full (true) costs are rarely computed (environmental, health, cost).

What are the key points from their work ?

Autonomous vehicles

  • Private versus shared autonomous cars could have different determinants and consequences on active travel in urban context.
  • AV change the value of travel time. Indeed, you can sleep, work, be engaged in social activities during your trip. Thus, the active transport travel time could be perceived as wast time among walkers or bicycle users.
  • Conflicts or crashes between cyclists and normal cars or AV could increase because the behaviors of pedestrians or AV can be misinterpreted by human drivers. There also are some possible issues about human AV interactions.
  • AV could be associated with urban sprawl rebound effect. I other words, I can live further away from my office because I can work or sleep during the AV commuting trip.

Shared autonomous vehicles (e.g., taxi, small bus)

  • An analysis of shared Uber services in four US cities showed that traveled miles could double, and users switched from public or active transport modes.
  • The type of shared AV could have very different effects on AT patterns: door to door demand responsive, fixed line service, first or last mile

A very informative framework is provided in the article. Very helpful for stakeholders. Authors concluded that “urban planning must not be subordinated to accommodate AV”.

PS: here, maybe the worst example of autonomous car potential use

1. Shatu F, Kamruzzaman Md. Planning for active transport in driverless cities: A conceptual framework and research agenda. J Transp Health. 1 juin 2022;25:101364.

Changement climatique : se préparer au pire en gardant en ligne de mire le bien-être et la santé pour tous

Confort personnel ou santé des enfants ?
Soyons clairs et direct, selon l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS), la santé des enfants dépend directement de nos efforts actuels pour réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES). La santé des Québécois.e.s et des Canadien.e.s, si on ne réduit pas radicalement nos émissions, c’est plus d’allergies, de maladies chroniques, de cancer, de dépression et de stress. Votre enfant à l’âge adulte pourrait être bien stressé quand dans la même année, il se fait inonder la maison l’hiver, les fumées des feux de forêt l’empêchent de sortir au printemps et qu’à cela s’ajoute une chaleur accablante jour et nuit 30 jours de suite l’été ? L’OMS nous alerte aussi sur l’accentuation des inégalités de santé. Les enfants et leur entourage qui vivent avec peu seront encore plus touchés que les enfants les mieux nantis.

Le système de santé est aussi en péril. Il doit, en même temps, réduire sa propre empreinte carbone (environ 6% de l’empreinte canadienne), être prêt face aux situations de crises (inondations…) et faire face à des changements progressifs, mais déjà là : plus de pollution de l’air, feux de forêts plus fréquents.
Or, les efforts actuels de réduction des GES sont trop faibles, voir contre-productifs. Un.e québécois.e a une empreinte carbone d’environ 9 à 10 tonnes par an, pour limiter les conséquences très négatives pour notre santé et celles des enfants, et permettre au système de santé de tenir les chocs à venir, nous devons au minimum atteindre 2 tonnes annuelles, soit diviser par 5 notre empreinte. C’est énorme.
Mais attention, nous n’avons pas tous la même responsabilité. Un salaire annuel important, c’est une empreinte carbone beaucoup plus élevée au Québec comme ailleurs. On trouve d’énormes émetteurs parmi les entreprises au Québec (cimenterie, aluminerie, raffinerie). En d’autres termes, plus vous êtes riche, ou plus vous avez des responsabilités politiques ou économiques plus votre responsabilité dans la dégradation future de la santé des enfants actuellement à l’école primaire est importante.

La seule vraie question qui devrait servir de boussole aux défis politiques, sociaux, législatifs actuels se résume comme suit : comment avoir une population en santé, bien dans sa peau et émettre peu de GES ? Or, à ce jour, les initiatives au Québec et au Canada pour réduire nos émissions de GES sont insuffisantes. Nous sommes tristement classés 58e sur 63 au dernier classement mondial de réduction des émissions de GES.

Améliorer notre quotidien pour agir contre les changements climatiques

Pour cela, nous devons cibler des solutions justes, inclusives et basées sur le partage de connaissances et les situations locales. En attendant, nous sommes coincés dans le court-termisme et les décideurs fédéraux, provinciaux, locaux sont rarement à la hauteur de l’urgence de changer. Pourtant, les solutions gagnantes pour la santé et la réduction des émissions de GES, basées sur les données probantes existent. Ces solutions améliorent le quotidien, accélèrent la lutte contre les changements climatiques, et nous permettent d’être plus en santé et donc de moins solliciter les professionnels de la santé. Les villes Québécoises pourraient prendre exemple sur Sainte Julie et rendre leur réseau de transport en commun progressivement gratuit. La gratuité des transports en commun peut prendre de multiples formes (sur un créneau horaire spécifique par exemple) au sein de villes de grandes échelles (ex. Montpellier, France). Ce qui est certain, c'est que cela diminue rapidement l’usage de la voiture, participe à une meilleure qualité de l’air pour tous, et favorise la marche chez les usagers.

Nous pourrions développer un système de cantine universelle dans les écoles et améliorer les repas des centres d’hébergement de soins de longue durée pour offrir des repas quasi-végétariens et québécois. L’alimentation majoritairement végétarienne à l’école favorise la qualité nutritionnelle des repas, limite la prise de poids des élèves et améliore le bien-être des familles. C’est non négligeable puisque l’alimentation représente environ 15% de notre empreinte carbone, majoritairement due à la consommation de viande. 

La réduction du temps de travail, via le passage à la semaine de 4 jours sans perte de salaire, apparaît être une stratégie qui améliore le bien-être, réduit l’absentéisme et les émissions de GES des travailleurs au Royaume-Uni. Il semble aussi que cela permet aux établissements de santé de soutenir la rétention du personnel, d’améliorer la qualité des soins et de réduire les risques de surmenage. On a ici une solution gagnante pour la santé, la planète et le système de santé.

Qui va payer pour cela ?. La réponse est simple : nos enfants, leur santé, si nous ne faisons rien pour dès aujourd’hui réduire nos émissions de GES. L’immobilisme climatique pourrait engendrer un coût exorbitant pour les soins en santé mentale. De plus, chaque dollar investi maintenant leur fera économiser 15$ dans 30 ans. 

On décide nous même et on se prépare

Les propositions émises peuvent heurter des lecteurs, mais les choix et les transformations de fond, que nous devons réaliser, en tant que société, sont majeurs et les institutions politiques ne sont pas à la hauteur. Nous pourrions décider par nous même et accélérer la préparation des futures générations. Bref, nous mettre en mode ‘urgence climatique’. 
Des pays, des régions, des villes en Europe ont mené Conventions citoyennes sur le climat pour arrêter collectivement des choix pour demain. Le modèle est imparfait, mais réunissons des Québécois.e.s représentatifs du Québec, de toutes les régions, pendant plusieurs fins de semaine pour les laisser choisir directement des solutions de réduction drastique des émissions de GES qui protégeront la santé des enfants et futurs adultes.
Il apparaît aussi essentiel de préparer les enfants, les jeunes d’aujourd’hui à une vie soumise aux aléas climatiques. Or, très peu d’enfants, adolescents ou d’étudiants reçoivent un ou plusieurs cours sur les changements climatiques. Ainsi les futurs soudeurs, médecins, travailleurs sociaux, journalistes, informaticiens, charpentiers, Cegepiens, étudiants devraient recevoir des cours qui lient changements climatiques et leur(s) spécialité(s) ou envi(e)s.

Par ce texte, je tente modestement d’alerter sur ce que nous disent les études scientifiques sur les conséquences futures, mais aussi les solutions. J’utilise ma situation (privilégiée) d’universitaire pour partager ce que j’ai appris de mes lectures et mon travail. 

L’activité physique et le sport face au changement climatique [vidéo]

L’École Nationale de Rennes m’a demandé de réaliser une présentation pour résumer l’état des connaissances sur L’activité physique et le sport face au changement climatique. Une version mise à jour de la précédente donnée en anglais.

Vous pouvez télécharger librement les infographies liées à ce travail. Le post-print de la revue de littérature est en accès libre sur ce blogue.

Bernard P, Chevance G, Kingsbury C, Baillot A, Romain AJ, Molinier V, et al. Climate Change, Physical Activity and Sport: A Systematic Review. Sports Med. mai 2021;51(5):1041‑59.

 

Sommeil, température ambiante et changement climatique [vidéo]

A la suite de notre dernière revue de littérature sur les liens entre les comportements de santé et les enjeux liés au changement climatique, nous nous interrogions sur la relation entre la température ambiante et les caractéristiques du sommeil (durée, éveils, qualité perçue). Aucune revue de littérature n’avait examiné systématiquement cette question. Sous l’impulsion de G.Chevance et avec l’aide de collaborateurs chevronnés, c’est chose faite.

Une prépublication, un poster sont disponibles en anglais, mais surtout une courte présentation réalisée à l’ACFAS est disponible ci-dessous.

Gratuité des transports en commun : un livre clé

Il y a deux ans, je résumais la revue de littérature à propos de l’état des connaissances sur la gratuité des transports (ici et ). Ainsi, lorsque le livre La gratuité, une idée payante a été publié, l’occasion était belle de poursuivre l’exploration de ce thème. L’ouvrage traite de 8 idées reçues, analysée par des membres de l’observatoire des villes du transport gratuit en France. L’ouvrage est facile d’accès et pédagogique, basé (en partie) pour plusieurs chapitres sur l’analyse du développement des transports publics gratuits à Dunkerque (200 000 habitants).

D’emblée le chapitre 1 propose une analyse du sens du mot gratuité, de la part des redevances locales dans le paiement des transports en commun, mais aussi que plusieurs services publiques gratuits, ne le sont pas décrits comme tel. Huré discute ensuite de taille des villes qui ont testé ou adopté le transport en commun (partiellement) gratuit. On apprend par exemple que des villes comme Austin, ou Denver ont expérimenté la gratuité par le passé. Si ces dispositifs sont plus développés dans des villes de 50, 100 ou 200 000 habitants, on retrouve aussi des villes comme Kansas city ou Tallinn avec des transports en commun gratuits. A ce jour, la gratuité totales dans des villes ayant un réseau de métro ne semble pas avoir été testé, même si des initiatives de gratuité partielle existent dans des villes européennes importantes (fin de semaine, 18-25 ans). D’ailleurs cette année, la ville française la plus importante se lançant dans la gratuité des transports est Montpellier, 420 00 habitants.

Le chapitre sur les conditions de travail des chauffeurs de bus à la suite de la mise en place de la gratuité est particulièrement intéressant et original. Les auteurs rapportent une baisse de tension avec les passagers, un contrôle social plus fort lié à l’augmentation du nombre d’utilisateurs mais aussi une révision de la perception de leur emploi, plus centré sur l’accueil, l’information.

D’un point de vue des sciences de l’activité physique, je reste sur ma faim dans le chapitre qui traite de la potentielle diminution de l’activité physique, la marche, le vélo. Les méthodes misent en place ne semblent pas adaptée. A Dunkerque, 19% des personnes interrogées rapportent marcher plus, avec des augmentations plus marquées chez les personnes âgées. Il est souligné que les transport gratuits ne représentent pas un menace pour le vélo si les modalités de transfert sont pensées ou développées.

Les potentiels bénéfices en termes d’empreinte carbone ne semblent que très difficilement évaluables notamment parce que certaines villes modifient à la hausse ou à la baisse la grandeur de leur réseau ou les fréquences de passage lors du passage à la gratuité. De plus, un effet rebond temporaire ou non pourrait aussi advenir après la mise en place de la gratuité.

Le 4 septembre, un texte dans La Presse abordait les enjeux de la gratuité des transports publics au Québec. On y retrouve des idées reçues traitées dans le livre: “si les transports en commun étaient gratuits, ce serait davantage des gens qui se déplacent à pied ou à vélo qui en profiteraient”, “L’expérience et les études démontrent que chaque dollar dépensé pour des investissements en infrastructures et en amélioration du service est plus efficace qu’un dollar dépensé pour diminuer les tarifs”. On y oppose (malheureusement) investissement, réorganisation et gratuité.

Il aurait été pertinent d’interroger Schepper qui abordait cette question en détails en 2017 pour le Québec, rappelant que Beauharnois, Candiac et Sainte-Julie se sont lancées il y a quelques années. Je cite :’Malgré ses nombreux avantages, la gratuité du transport en commun a un coût qui paraît élevé. C’est généralement parce que nous évitons de calculer les coûts sociaux de l’utilisation individuelle de la voiture comme principale source de déplacements.