Une équipe de chercheurs a résumé les points clés que les sciences comportementales pouvaient apporter pour améliorer le développement ou l’implémentation des infrastructures cyclables.
Utilisation d’infrastructures cyclables
- Le développement d’infrastructures pour le transport actif augmente fortement le taux de déplacements réalisés à vélo (surtout chez les gens qui vivent proche)
- La perception de sécurité des trajets est un des facteurs psychologiques les plus importants parmi les nouveaux utilisateurs d’infrastructures cyclables (+ explicatif que la sécurité objective)
- Le genre féminin et l’age avancé sont des facteurs qui expliquent un usage moindre du vélo dans les sociétés/villes ayant un faible taux de cyclistes. Les personnes âgées sont plus sensibles aux réseaux cyclables discontinus
- On ne sait pas vraiment si le développement d’infrastructures cyclables profite plus aux personnes défavorisées, aux femmes ou personnes âgées

Design des d’infrastructures cyclables
- Les pistes cyclables séparées de la chaussée sont plébiscitées par les cyclistes, elles sont perçues plus sécures quand un “séparateur physique vert” (haie, plantation…) est utilisé
- Les pistes cyclables peintes sont perçues comme plus sécures et sont plus respectés par les conducteurs d’engins motorisés (absence de consensus sur les couleurs)
- Quand une séparation physique de la chaussée n’est pas possible, une piste peinte améliore la perception de sécurité
- Même dans le cadre d’indicateurs objectifs de connectivité des pistes cyclables, si les intersections sont jugées peu sécures, cela va minorer l’utilisation des infrastructures
- Des lieux sécures pour les vélos (départ /arrivée) ont un fort impact sur l’utilisation des infrastructures, particulièrement chez les femmes et personnes d’age avancé

Nouvelles infrastructures cyclables et perception du grand public
- Le grand public n’a généralement pas de doute sur les bénéfices sanitaires et environnementaux des infrastructures mais sous-estime l’amplitude de ces bénéfices
- Elles sont perçues comme dangereuses, accentuant les bouchons et impactant négativement le commerce local.
- Les opposants se perçoivent généralement comme non-sollicités pour les futurs développement de pistes cyclables. Il est important de communiquer sur le(s) processus de décision.
- Les coûts associés sont généralement perçus comme dé-balancés
- L’accès à la voiture pour les personnes à mobilité réduite semble un être un enjeu fort de perception d’injustice
- Le biais cognitif du statu quo explique (en partie) l’écart entre le niveau d’opposition avant et après le développement des infrastructures
- La communication autours des infrastructures devraient être réalisée par des personnes ou communautés perçues comme familières et proches





L’enjeu actuel est ainsi de mettre en place des stratégies pour accélérer l’usage du vélo utilitaire aux dépens de la voiture au Québec. La combinaison d’interventions couplant modification des infrastructures, soutien économique et stratégies psycho-comportementales permet un changement de comportement progressif et durable. Cependant, ces interventions testées dans le cadre académique sont généralement peu connues des milieux de pratiques. Le choix des modes de transport sont en partie dirigés par des processus psychologiques automatiques qui limitent l’adoption de nouveaux comportements (20). Ainsi, les sciences du comportement s’orientent vers des interventions délivrées à des moments clés (ex.personne venant de déménager) ou favorisant la rupture de ces processus (ex. prêt d’un vélo cargo à une famille) (21). Les revues de littérature soulignent des enjeux d’équité dans la pratique du vélo utilitaire (22). Les femmes, les personnes aux prises avec une maladie chronique ou d’âge avancé et les personnes vivant en milieu péri-urbain ou rural sont moins ciblées et pratiquent moins.