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Conseils pour des étudiants (et jeunes professeurs) qui démarrent en recherche 1/2

Ces dernières années, j’utilisais une liste de conseils, recommendations pour les étudiants qui étaient ou démarraient dans mon groupe de recherche. Ils sont issus de réflexions personnelles, d’essai-erreurs, de discussion avec des collègues, des étudiants aux profils variés et de constats au sein d’institutions qui ‘nourrissent’ des pratiques de recherche malsaines. Cette liste était aussi une réaction au nombreux témoignages d’autres étudiants qui décrivaient leur laboratoire, groupe de recherche, comme un lieu de compétition exacerbée. Elle débute par des points clés pour les superviseurs, les directeurs de laboratoire.

Un groupe de recherche en santé
Milieu de la recherche : favorise la “dépendance au travail” (“workaholics”), occurrence plus élevée d’harcèlement moral et sexuel, survalorise la réussite scolaire.
Plusieurs études sur la perception de la recherche par les personnes qui la vivent. Dans une enquête sur les des étudiants et professionnels de la recherche, 14% décrivaient leur laboratoire comme: “compétitif, stressant ou toxique”.

– Faire de l’équipe de recherche un endroit où les personnes se sentent bien et écoutées
– Laisser les personnes gérer leur emploi du temps
– Souligner les efforts et remercier les membres de l’équipe
– Diriger une équipe de recherche n’empêche pas de développer un esprit d’équipe et des relations “assez” horizontales
– Développer la collaboration dans l’équipe
– Chaque membre est unique
– Respecter les heures ouvertes de travail, vacances, fériés…
– Respecter les attributions d’auteurs
– Célébrer la réussite mais surtout présenter et discuter des échecs
– Développer les compétences de supervision et de gestion d’équipe par les membres
Source: Ten simple rules towards healthier research labs

Comment être un bon fainéant quand il est question de bibliographie ?
– Agrégateur de flux RSS (c’est un truc de vieux mais cela marche très bien)
  – Sur un seul ordinateur = logiciel (libre bien entendu)
     – Différents supports = service en ligne (pas trouvé de libre)
    – RSS > courriel des revues car facilite le moment “où tu fais de la biblio”
– Equations de recherche dans Pubmed (alerte courriel ou RSS)
– Sommaire des revues clés
– Toutes les revues n’ont pas de fil RSS, ou alors que sur les papiers publiés récemment mais aisément faisables
– La qualité de revues changent dans le temps en fonction des lignes éditoriales
– En santé publique/sciences humaines, trouver un équilibre US/Europe dans les sources

– Utiliser un système d’alerte citation des publications (intéressant de comprendre comment son travail est utilisé par les autres, ex. Research Gate)
– Trouver l’équilibre entre l’effet bulle/ouverture scientifique
– Blogues à suivre (truc de vieux mais riche d’information, surtout pour les méthodes, mais aussi un peu “vie académique”)
– Marques pages ORGANISES pour les ressources en ligne

– Réseaux sociaux (FB, LKD, ton meilleur et pire ami, alors que Mastodon…)
– Règles d’utilisation, profil académique ‘seulement’ ?
     – Ne pas oublier l’effet bulle
Tu trouves pas un papier : BU ou Sci-hub ou Library Genesis ou courriel à l’auteur

 

Les sciences du comportement pour mieux développer les pistes cyclables: leçons des études scientifiques

Une équipe de chercheurs a résumé les points clés que les sciences comportementales pouvaient apporter pour améliorer le développement ou l’implémentation des infrastructures cyclables.

Utilisation d’infrastructures cyclables

  • Le développement d’infrastructures pour le transport actif augmente fortement le taux de déplacements réalisés à vélo (surtout chez les gens qui vivent proche)
  • La perception de sécurité des trajets est un des facteurs psychologiques les plus importants parmi les nouveaux utilisateurs d’infrastructures cyclables (+ explicatif que la sécurité objective)
  • Le genre féminin et l’age avancé sont des facteurs qui expliquent un usage moindre du vélo dans les sociétés/villes ayant un faible taux de cyclistes. Les personnes âgées sont plus sensibles aux réseaux cyclables discontinus
  • On ne sait pas vraiment si le développement d’infrastructures cyclables profite plus aux personnes défavorisées, aux femmes ou personnes âgées

Design des d’infrastructures cyclables

  • Les pistes cyclables séparées de la chaussée sont plébiscitées par les cyclistes, elles sont perçues plus sécures quand un “séparateur physique vert” (haie, plantation…) est utilisé
  • Les pistes cyclables peintes sont perçues comme plus sécures et sont plus respectés par les conducteurs d’engins motorisés (absence de consensus sur les couleurs)
  • Quand une séparation physique de la chaussée n’est pas possible, une piste peinte améliore la perception de sécurité
  • Même dans le cadre d’indicateurs objectifs de connectivité des pistes cyclables, si les intersections sont jugées peu sécures, cela va minorer l’utilisation des infrastructures
  • Des lieux sécures pour les vélos (départ /arrivée) ont un fort impact sur l’utilisation des infrastructures, particulièrement chez les femmes et personnes d’age avancé

Nouvelles infrastructures cyclables et perception du grand public

  • Le grand public n’a généralement pas de doute sur les bénéfices sanitaires et environnementaux des infrastructures mais sous-estime l’amplitude de ces bénéfices
  • Elles sont perçues comme dangereuses, accentuant les bouchons et impactant négativement le commerce local.
  • Les opposants se perçoivent généralement comme non-sollicités pour les futurs développement de pistes cyclables. Il est important de communiquer sur le(s) processus de décision.
  • Les coûts associés sont généralement perçus comme dé-balancés
  • L’accès à la voiture pour les personnes à mobilité réduite semble un être un enjeu fort de perception d’injustice
  • Le biais cognitif du statu quo explique (en partie) l’écart entre le niveau d’opposition avant et après le développement des infrastructures
  • La communication autours des infrastructures devraient être réalisée par des personnes ou communautés perçues comme familières et proches
Illustration vient d’un article sur les pires pistes cyclables au monde (ils ont oublié le Québec !)
Timmons, Shane and Andersson, Ylva and McGowan, Féidhlim and Lunn, Pete, Using Behavioural Science to Design and Implement Active Travel Infrastructure: A Narrative Review of Evidence.  http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.4365989

Climate change : is it time to update the definition of health behaviour ?

I am working on health behaviour change since 12 years, I am member of two academic societies where most of the people examine one or several health behaviour(s). However, this concept was not clear for me, and health behaviour concept is rarely clearly defined and updated.

Initially, psychology textbooks present a behaviour as “an activity of an organism that can be observed by another organism or by an experimenter’s instruments” (Atkinson et al. 1987). For our review about climate change and health behaviours, we examined the different health behaviour approaches. Each definition had its own limits and restrictions, and was hard to be operationalized. For instance:

  • Any activity undertaken by a person believing himself to be healthy for the purpose of preventing disease or detecting it at an asymptomatic stage’ (Kasl and Cobb 1966: 246).
  • overt behavioral patterns, actions and habits that relate to health maintenance, to health restoration and to health improvement’ (Gochman (1997).
  • activities that may help to prevent disease, detect disease and disability at an early stage, promote and enhance health, or protect from risk and injury” (Steptoe and Wardle, 2004, p. 25).

 

 

 

We thought that health behaviours deifinition should be revised in a planetary health perspective (i.e., ‘human health and human civilization depend on flourishing natural systems and the wise stewardship of those natural systems’ (Whitmee et al., 2015). Thus, we proposed an updated definition of health behaviour based on the Gochman’s definition: “health-related behaviors can be defined as actions and patterns of actions within a context that enable human choices that result in reduced or net-zero carbon, energy, water, and ecological footprint and (in)directly result in equitable improvement, restoration, and maintenance of health for every humans and other living beings’ health for current and future generations(Chevance et al. 2022).

An official adoption of this definition by academic or international organizations may have major consequences on teaching, research related activities, but also recommendations. For instance, car driving could be considered as an unhealthy behaviour.

  1. Atkinson, R. L., Atkinson, R. C., Smith, E. E., & Hilgard, E. R. (1987). Introduction to psychology (9th ed.). San Diego, CA: Harcourt Brace Jovanovich
  2. Chevance, G., et al. (2022). Thinking health-related behaviors in a climate change context : A narrative review. Annals of Behavioral Medicine.
  3. Conner & Norman (2005) Predicting Health Behaviour: Research and Practice with Social Cognition Models. Open University Press
  4. Kasl, S.V. and Cobb, S. (1966) Health behavior, illness behavior and sick role behavior, Archives of Environmental Health, 12, 246–66.
  5. Gochman, D.S. (ed.) (1997) Handbook of Health Behavior Research (Vols 1–4). New York: Plenum.
  6. Whitmee, S., et al. (2015). Safeguarding human health in the Anthropocene epoch : Report of The Rockefeller Foundation–Lancet Commission on planetary health. The Lancet

La mobilité active au prisme des risques climatiques

Une communication à l’Université de Grenoble a été pour moi l’occasion de rassembler les études qui permettent d’envisager les transports actifs (vélo, marche) au prisme du risque climatique. On constate un risque climatique lorsqu’un ou plusieurs aléas climatiques se produisent, et que des personnes vulnérables sont y sont exposées. Comme décrit dans la figure ci-dessous, les aléas peuvent par exemple être en cascade ou simultanés, les vulnérabilités peuvent être systémiques, et les expositions multiples ou concomitantes.

À ma connaissance, la littérature scientifique a examiné l’impact des pics de chaleur, de la pollution de l’air et des catastrophes naturelles sur les transports actifs.

La présentation (disponible ici) décrit les points de bascules de températures au de là desquels la pratique de la marche ou du vélo diminuent rapidement. Elle y aborde aussi les effets des alertes chaleur ou pollution, et leur possible inefficacité au de là de plusieurs jours.

La dernière partie concerne l’utilisation des transports actifs comme une stratégie d’adaptation et d’atténuation. J’y abordais aussi les besoins de structures cyclables qui anticipent les vagues de chaleur et facilitent la circulation. Finalement, j’y ai présenté quelques enjeux de gouvernance.

Quelques points à retenir

  • Les mobilités actives bien qu’une des solutions d’atténuation face au changement climatique peuvent devenir des comportements associés à des risques pour les utilisateurs (quand d’autres modes de transports sont inaccessibles)
  • Les infrastructures liées à la marche ou au vélo doivent déjà anticiper les expositions liées aux fortes chaleurs ou pic de pollution, mais aussi les ‘vulnéarabilités’ socio-spatiales.
  • Il y a un besoin urgent de comprendre les comportements liés aux mobilités actives dans des contextes de vagues de chaleur, de pollution visible, et d’alerte(s).

Finalement, d’un point de vue des sciences comportementales, les alertes chaleur ou pollution de l’air pourraient être conceptualisées comme des moments clés de partage d’informations ou de changement de comportement. On pourrait aussi envisager le développement de ‘chocs comportementaux’ contrôlables (cyclovia, déménageurs, prix essence, clés contre des prêts de vélo électrique).

Si le sujet vous intéresse, lisez aussi le très bon article de K.Jean Le vélo, un potentiel inexploité pour améliorer la santé (et le climat).

Avec le vélo à assistance électrique, on accélère les changements

Ces dernières années, la démocratisation du vélo à assistance électrique (VàE) a catalysé le rôle du vélo pour la santé et la lutte contre le changement climatique. Une série d’études Européennes et Nord-américaines suggère que le VàE est plus adopté par les utilisateurs moins traditionnels du vélo (personnes âgées, les habitants de zone péri-urbaines ou rurales et les femmes). Ireland

L’effet de substitution voiture/vélo est plus rapide, fréquent et adopté pour des distances plus longues chez les propriétaires de VàE. Aux USA, plus de la moitié des déplacements utilitaires réalisés en voiture pourrait être remplacés par un déplacement en VàE1. Les VàE permettent de neutraliser l’effet des dénivelés sur les trajets à réaliser à vélo, sont perçus comme économiquement abordables2. Dans plusieurs pays européens les VàE représentent plus de 50% des cyclistes utilitaires, mais les rares études canadiennes laissent penser que la marge de progression au Canada est forte2. L’adoption d’un VàE pour une bonne partie des déplacements utilitaires ou de loisirs est associée à une réduction de l’empreinte carbone liée aux déplacements de l’ordre de 12% chez les utilisateurs américains3. Les bénéfices en termes de réduction des émissions de GES sont encore plus importants en milieu rural3. En termes de santé, une série de méta-analyses concluent que les bénéfices pour la santé physique sont relativement similaires chez des adultes inactifs qui adoptent le vélo ou le VàE comme mode de transport4–6. Cela s’explique majoritairement par une augmentation du volume d’activité physique global chez les cyclistes. Les utilisateurs de VàE réalisent un effort de plus faible intensité, mais se déplacent plus longtemps et fréquemment que les cyclistes. Une série d’études interventionnelles montrent aussi des bénéfices psychologiques associés aux VàE chez les personnes âgées ou obèses7. Le risque d’accident plus sévère chez les utilisateurs de VàE en comparaison aux autres cyclistes ne semblent pas être étayé empiriquement.

  • 1. MacArthur, J., Harpool, M., Scheppke, D. & Cherry, C. A North American Survey of Electric Bicycle Owners. TREC Final Rep. (2018) doi:10.15760/trec.197.
  • 2. Philips, I., Anable, J. & Chatterton, T. E-bikes and their capability to reduce car CO2 emissions. Transp. Policy 116, 11–23 (2022).
  • 3. Cycling for Sustainable Cities. (The MIT Press, Cambridge, Massachusetts, 2021).
  • 4. McVicar, J. et al. Systematic review and meta-analysis evaluating the effects electric bikes have on physiological parameters. Scand. J. Med. Sci. Sports (2022).
  • 5. Jenkins, M. et al. What do we know about pedal assist E-bikes? A scoping review to inform future directions. Transp. Policy 128, 25–37 (2022).
  • 6. Riiser, A., Bere, E., Andersen, L. B. & Nordengen, S. E-cycling and health benefits: A systematic literature review with meta-analyses. Front. Sports Act. Living 4, 1031004 (2022).
  • 7. Sundfør, H. B., Fyhri, A. & Bjørnarå, H. B. E-bikes—good for public health? in Advances in Transportation and Health 251–266 (Elsevier, 2020). doi:10.1016/B978-0-12-819136-1.00011-5.