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Réduire le consommation énergétique par le changement de comportement individuel : attention à l’effet rebond ! !

Un des meilleurs articles que j’ai pu lire sur la question des comportements individuels et de la consommation d’énergie reste celui-ci de Sorell et al1. L’article est long, complexe et bien articulé. Je décris ici quelques points clés.

Sorell et al. débutent par une définition de la sobriété énergétique comme un niveau de consommation d’une ressource énergétique qui est en accord avec les limites environnementales, le bien-être, l’équité et qui a pour stratégie de réduire la consommation pour atteindre ce but (définition traduite par mes soins, plus d’info ici). A ne pas confondre avec l’efficacité énergétique, qui vise elle, la réduction de la consommation énergétique pour un même service.

On peut citer le message clé de cette revue de littérature : « les études en économie ignorent la psychologie, et les études en psychologie ignorent l’économie ». Même si selon moi, les auteurs sont plus critiques avec la psychologie dans leur article.

La majorité des études qui examinent la sobriété énergétique se concentrent sur les variables psychologiques telles que l’intention, la planification de l’action pour modifier des comportements « pro environnementaux ». Or, ces modifications de comportement peuvent avoir des effets moins importants attendus, voire négatifs pour l’environnement. Les comportements liés à la sobriété énergétique comme les transports, le chauffage, la surface habitable ou encore l’alimentation sont souvent étudiés de manière isolée et à court terme.

Les auteurs soulignent que 3 effets peuvent être observés lorsqu’on modifie ces comportements : un effet rebond, un effet de débordement et un effet rebond « temporel ». Ils peuvent être considérés comme positifs ou négatifs. En effet, modifier un comportement pro-environnemental peut influencer des ressources financières, morales, temporelles.

  • Effet rebond (source financière) : Les gains d’énergie issue de l’adoption du vélo au quotidien peuvent être minimisés ou annulés car le cycliste réalise des économies financières et en profite pour prendre un vol long-courrier pour ses vacances annuelles.
  • Effet de débordement (ressources morales) : Utiliser un vélo dans ses déplacements quotidiens peut donner l’impression au cycliste que cela compensera son utilisation fréquente l’avion
  • Effet rebond temporel : Le gain de temps réalisé par un déplacement vélo pourrait être transféré vers une activité plus consommatrice d’énergie (exemple streaming)

Quelques faits

  • Sorrel et al. soulignent que les actions associées à la sobriété énergétique (le transport, le chauffage, la consommation d’énergie et l’alimentation) représentent environ les trois quarts de l’empreinte carbone d’un foyer européen.
  • Au Royaume-Uni, 22% des trajets en voiture font moins de deux miles représentent environ 5% des émissions de carbone des transports en voiture
  • Un vol Londres-New York représente environ la même quantité d’émissions de gaz à effet de serre que celles annuelles liées au chauffage d’un foyer européen
  • Entre 1990 et 2011, la température moyenne d’un foyer anglais est passée de 13,7° à 17,7
  • Entre 1990 et 2010, la surface habitable dans l’union européenne est passée de 15,2 m² à 18,6 m².

L’effet rebond issu des actions mises en œuvre pour réduire la consommation d’énergie peut être positif ou négatif. Cela va uniquement dépendre du réinvestissement des sommes économisées. Le groupe de chercheur a identifié les études qui quantifient l’effet rebond issu de la modification de comportements lien avec la sobriété énergétique. L’effet rebond est modeste (5 à 15%) pour les actions liées au chauffage ou à la consommation d’électricité, il est plus important pour les actions liées à la consommation d’essence (15% à 50%) et majeur pour les actions liées à la consommation de nourriture (50% à >100%). Ainsi l’effet rebond peut diminuer partiellement ou totalement les gains liés à un changement de comportement. De plus, plus les personnes ont un faible revenu, plus l’effet rebond est généralement important.

L’effet de débordement se concrétise par l’adoption d’un nouveau comportement à la suite de la modification d’un comportement entraînant une baisse de consommation d’énergie. L’effet de débordement aussi être positif ou négatif. Par exemple, une personne peut se débarrasser de sa voiture au profit du transport actif, puis par la suite réduire sa consommation de viande (effet débordement positif). Les personnes avec des valeurs environnementales fortes ou recevant des rétroactions encourageantes de leur entourage social ont tendance à adopter des comportements positifs. Le phénomène de compensation morale pourrait expliquer l’adoption de comportements négatifs (avoir une bonne action peut désinhiber un individu à avoir un autre comportement moins moral). Il est important de souligner que peu d’études examinent ce phénomène et que les tailles des effets statistiques sont relativement faibles.

Les auteurs sont assez critique des études en psychologie l’environnement qui examine trop rarement la consommation d’énergie, au profit de variables psychologiques comme l’attitude, le niveau d’intention utilisée comme variable dépendante. Je cite : « les psychologues de l’environnement ne mesurent pas ce qui compte vraiment ». À titre d’exemple, ils soulignent que les valeurs environnementales ou les attitudes positives sont peu associées à l’empreinte carbone et que le déterminant majeur de cette empreinte et le niveau de revenus des participants.

Le phénomène d’effet rebond temporel semble peu étudié. Les chercheurs suggèrent que la solution serait une rétrogradation volontaire (downshifiting, ou simplicité volontaire ?) en termes de temps travaillé, de dépenses et de revenus. Cependant ce phénomène pourrait avoir un impact important uniquement chez les personnes ayant des revenus moyens ou élevés. Ils souligne de nombreux freins psychologiques, économiques et sociétaux. L’analyse de la littérature suggère que la rétrogradation du niveau de vie pourrait être plus efficace que le changement de comportement actions soutenant la soutenabilité énergétique.

1. Sorrell, S., Gatersleben, B. & Druckman, A. The limits of energy sufficiency: A review of the evidence for rebound effects and negative spillovers from behavioural change. Energy Res. Soc. Sci. 64, 101439 (2020).

Impacts énergétiques et climatiques du télétravail : une revue systématique de la littérature

Le développement des technologies de la communication de l’information a grandement facilité le travail depuis chez soi. Une revue de littérature questionne l’état des connaissances sur les conséquences énergétiques du télétravail (article en accès libre) (1).

Le télétravail pourrait diminuer les émissions de gaz à effet de serre par une réduction des trajets et la consommation réduite d’énergie liée aux espaces de bureau. Les auteurs soulignent dans l’introduction une absence de consensus sur cette question. En effet, les gains pourraient atteindre une réduction de 77 % de consommation d’énergie primaire, d’autres études annoncent un pourcentage beaucoup plus faible, d’autres chercheurs concluent même à une augmentation de la consommation énergétique.

Les auteurs s’intéressaient aux études examinant une possible économie d’énergie liée au transport ou aux impacts indirects : transports non liés à l’emploi, transports au sein de son foyer, la taille et le taux d’occupation de son lieu de travail, et la localisation de son lieu de travail.

Les auteurs ont volontairement utilisé des critères d’inclusion plus larges que simplement les études qui s’intéressaient au transport afin de pouvoir contrôler les possibles effets rebonds du télétravail.

La réduction de consommation d’énergie liée au télétravail peut-être due à la réduction du transport lié au travail et donc de l’énergie utilisée, ainsi que de l’énergie utilisée sur le lieu du travail (climatisation, chauffage). En revanche, le télétravail peut aussi augmenter la consommation d’énergie par l’utilisation des données mais aussi des équipements de communication, une augmentation des déplacements non liés au travail, une consommation d’énergie plus élevée liée à l’alimentation du lieu de vie et enfin une augmentation des trajets réalisés par le foyer rendu possible par une disponibilité plus importante de la voiture.

Les auteurs ont identifié 39 études, dont 35 qui s’intéressaient au télétravail à domicile et 4 au télétravail depuis un espace dédié (télé-centre). Parmi les études inclus, 30 provenaient des États-Unis ou de l’Europe.

Des méthodes utilisées reposaient sur l’analyse de données d’enquête, la modélisation de scénario et l’évaluation de projet pilote de télétravail. Les auteurs classifiaient les études selon 4 périmètres (scope) d’impact possiblement étudié :

  • les transports liés au travail,
  • les transports non liés au travail,
  • la consommation d’énergie à domicile,
  • la consommation d’énergie au travail.

La quasi-totalité des études s’intéressait uniquement aux transports. Une seule étude se centrait sur les 4 périmètres d’impact énergétique. Les impacts du télétravail pouvaient être mesurés à travers différents indices comme le nombre de kilomètres réalisés par le véhicule ou la personne, le nombre de voyages, les minutes de congestion, la quantité d’énergie utilisée, ou les émissions de CO2.

La réduction du nombre de kilomètres réalisés avoisinait les 20 %, la réduction du nombre de voyages 30 %. Les auteurs insistent sur le fait que la majorité des études portent leur intérêt uniquement sur le transport et donc ne mesurent pas les possibles effets rebonds.

Si 70 % des études associent le télétravail une réduction de consommation d’énergie, 5 études avec une méthode plus rigoureuse suggèrent que les bénéfices énergétiques liés au télétravail pourraient être partiellement ou totalement gommés par des trajets plus longs les jours non travaillés. Les auteurs soulignent aussi que l’adoption de télétravail aurait pour conséquence à long terme d’agrandir la distance du travail lieu de vie, et donc de réduire les bénéfices énergétiques de celui-ci. De plus, 2 études anglaises et coréennes concluent que la fréquence d’utilisation de la voiture augmentent dans un foyer lorsqu’un membre de celui-ci devient télétravailleur.

Les auteurs soulignent que plus les études s’intéressaient à un périmètre large utilisation de l’énergie (présentés plus haut) plus les bénéfices énergétiques liés au télétravail étaient faibles, voire nuls. De plus les gains énergétiques liés au télétravail pouvaient varier en fonction du lieu géographique de l’étude, l’utilisation des nouvelles technologies et de la consommation de données.

1. Hook A, Court V, Sovacool BK, Sorrell S. A systematic review of the energy and climate impacts of teleworking. Environ Res Lett. 2020 Aug;15(9):093003.