Une équipe de chercheurs a résumé les points clés que les sciences comportementales pouvaient apporter pour améliorer le développement ou l’implémentation des infrastructures cyclables.
Utilisation d’infrastructures cyclables
Le développement d’infrastructures pour le transport actif augmente fortement le taux de déplacements réalisés à vélo (surtout chez les gens qui vivent proche)
La perception de sécurité des trajets est un des facteurs psychologiques les plus importants parmi les nouveaux utilisateurs d’infrastructures cyclables (+ explicatif que la sécurité objective)
Le genre féminin et l’age avancé sont des facteurs qui expliquent un usage moindre du vélo dans les sociétés/villes ayant un faible taux de cyclistes. Les personnes âgées sont plus sensibles aux réseaux cyclables discontinus
On ne sait pas vraiment si le développement d’infrastructures cyclables profite plus aux personnes défavorisées, aux femmes ou personnes âgées
Design des d’infrastructures cyclables
Les pistes cyclables séparées de la chaussée sont plébiscitées par les cyclistes, elles sont perçues plus sécures quand un “séparateur physique vert” (haie, plantation…) est utilisé
Les pistes cyclables peintes sont perçues comme plus sécures et sont plus respectés par les conducteurs d’engins motorisés (absence de consensus sur les couleurs)
Quand une séparation physique de la chaussée n’est pas possible, une piste peinte améliore la perception de sécurité
Même dans le cadre d’indicateurs objectifs de connectivité des pistes cyclables, si les intersections sont jugées peu sécures, cela va minorer l’utilisation des infrastructures
Des lieux sécures pour les vélos (départ /arrivée) ont un fort impact sur l’utilisation des infrastructures, particulièrement chez les femmes et personnes d’age avancé
Nouvelles infrastructures cyclables et perception du grand public
Le grand public n’a généralement pas de doute sur les bénéfices sanitaires et environnementaux des infrastructures mais sous-estime l’amplitude de ces bénéfices
Elles sont perçues comme dangereuses, accentuant les bouchons et impactant négativement le commerce local.
Les opposants se perçoivent généralement comme non-sollicités pour les futurs développement de pistes cyclables. Il est important de communiquer sur le(s) processus de décision.
Les coûts associés sont généralement perçus comme dé-balancés
L’accès à la voiture pour les personnes à mobilité réduite semble un être un enjeu fort de perception d’injustice
Le biais cognitif du statu quo explique (en partie) l’écart entre le niveau d’opposition avant et après le développement des infrastructures
La communication autours des infrastructures devraient être réalisée par des personnes ou communautés perçues comme familières et proches
Illustration vient d’un article sur les pires pistes cyclables au monde (ils ont oublié le Québec !)
Timmons, Shane and Andersson, Ylva and McGowan, Féidhlim and Lunn, Pete, Using Behavioural Science to Design and Implement Active Travel Infrastructure: A Narrative Review of Evidence. http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.4365989
Ces dernières années, la démocratisation du vélo à assistance électrique (VàE) a catalysé le rôle du vélo pour la santé et la lutte contre le changement climatique. Une série d’études Européennes et Nord-américaines suggère que le VàE est plus adopté par les utilisateurs moins traditionnels du vélo (personnes âgées, les habitants de zone péri-urbaines oururales et les femmes).
L’effet de substitution voiture/vélo est plus rapide, fréquent et adopté pour des distances plus longues chez les propriétaires de VàE. Aux USA, plus de la moitié des déplacements utilitaires réalisés en voiture pourrait être remplacés par un déplacement en VàE1. Les VàE permettent de neutraliser l’effet des dénivelés sur les trajets à réaliser à vélo, sont perçus comme économiquement abordables2. Dans plusieurs pays européens les VàE représentent plus de 50% des cyclistes utilitaires, mais les rares études canadiennes laissent penser que la marge de progression au Canada est forte2. L’adoption d’un VàE pour une bonne partie des déplacements utilitaires ou de loisirs est associée à une réduction de l’empreinte carbone liée aux déplacements de l’ordre de 12% chez les utilisateurs américains3. Les bénéfices en termes de réduction des émissions de GES sont encore plus importants en milieu rural3. En termes de santé, une série de méta-analyses concluent que les bénéfices pour la santé physique sont relativement similaires chez des adultes inactifs qui adoptent le vélo ou le VàE comme mode de transport4–6. Cela s’explique majoritairement par une augmentation du volume d’activité physique global chez les cyclistes. Les utilisateurs de VàE réalisent un effort de plus faible intensité, mais se déplacent plus longtemps et fréquemment que les cyclistes. Une série d’études interventionnelles montrent aussi des bénéfices psychologiques associés aux VàE chez les personnes âgées ou obèses7. Le risque d’accident plus sévère chez les utilisateurs de VàE en comparaison aux autres cyclistes ne semblent pas être étayé empiriquement.
1. MacArthur, J., Harpool, M., Scheppke, D. & Cherry, C. A North American Survey of Electric Bicycle Owners. TREC Final Rep. (2018) doi:10.15760/trec.197.
2. Philips, I., Anable, J. & Chatterton, T. E-bikes and their capability to reduce car CO2 emissions. Transp. Policy116, 11–23 (2022).
3. Cycling for Sustainable Cities. (The MIT Press, Cambridge, Massachusetts, 2021).
4. McVicar, J. et al. Systematic review and meta-analysis evaluating the effects electric bikes have on physiological parameters. Scand. J. Med. Sci. Sports (2022).
5. Jenkins, M. et al. What do we know about pedal assist E-bikes? A scoping review to inform future directions. Transp. Policy128, 25–37 (2022).
6. Riiser, A., Bere, E., Andersen, L. B. & Nordengen, S. E-cycling and health benefits: A systematic literature review with meta-analyses. Front. Sports Act. Living4, 1031004 (2022).
7. Sundfør, H. B., Fyhri, A. & Bjørnarå, H. B. E-bikes—good for public health? in Advances in Transportation and Health 251–266 (Elsevier, 2020). doi:10.1016/B978-0-12-819136-1.00011-5.
