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Activité physique/Physical activity, Changement climatique/Climate change, Santé/Health

Avec le vélo à assistance électrique, on accélère les changements

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Ces dernières années, la démocratisation du vélo à assistance électrique (VàE) a catalysé le rôle du vélo pour la santé et la lutte contre le changement climatique. Une série d’études Européennes et Nord-américaines suggère que le VàE est plus adopté par les utilisateurs moins traditionnels du vélo (personnes âgées, les habitants de zone péri-urbaines ou rurales et les femmes). Ireland

L’effet de substitution voiture/vélo est plus rapide, fréquent et adopté pour des distances plus longues chez les propriétaires de VàE. Aux USA, plus de la moitié des déplacements utilitaires réalisés en voiture pourrait être remplacés par un déplacement en VàE1. Les VàE permettent de neutraliser l’effet des dénivelés sur les trajets à réaliser à vélo, sont perçus comme économiquement abordables2. Dans plusieurs pays européens les VàE représentent plus de 50% des cyclistes utilitaires, mais les rares études canadiennes laissent penser que la marge de progression au Canada est forte2. L’adoption d’un VàE pour une bonne partie des déplacements utilitaires ou de loisirs est associée à une réduction de l’empreinte carbone liée aux déplacements de l’ordre de 12% chez les utilisateurs américains3. Les bénéfices en termes de réduction des émissions de GES sont encore plus importants en milieu rural3. En termes de santé, une série de méta-analyses concluent que les bénéfices pour la santé physique sont relativement similaires chez des adultes inactifs qui adoptent le vélo ou le VàE comme mode de transport4–6. Cela s’explique majoritairement par une augmentation du volume d’activité physique global chez les cyclistes. Les utilisateurs de VàE réalisent un effort de plus faible intensité, mais se déplacent plus longtemps et fréquemment que les cyclistes. Une série d’études interventionnelles montrent aussi des bénéfices psychologiques associés aux VàE chez les personnes âgées ou obèses7. Le risque d’accident plus sévère chez les utilisateurs de VàE en comparaison aux autres cyclistes ne semblent pas être étayé empiriquement.

  • 1. MacArthur, J., Harpool, M., Scheppke, D. & Cherry, C. A North American Survey of Electric Bicycle Owners. TREC Final Rep. (2018) doi:10.15760/trec.197.
  • 2. Philips, I., Anable, J. & Chatterton, T. E-bikes and their capability to reduce car CO2 emissions. Transp. Policy 116, 11–23 (2022).
  • 3. Cycling for Sustainable Cities. (The MIT Press, Cambridge, Massachusetts, 2021).
  • 4. McVicar, J. et al. Systematic review and meta-analysis evaluating the effects electric bikes have on physiological parameters. Scand. J. Med. Sci. Sports (2022).
  • 5. Jenkins, M. et al. What do we know about pedal assist E-bikes? A scoping review to inform future directions. Transp. Policy 128, 25–37 (2022).
  • 6. Riiser, A., Bere, E., Andersen, L. B. & Nordengen, S. E-cycling and health benefits: A systematic literature review with meta-analyses. Front. Sports Act. Living 4, 1031004 (2022).
  • 7. Sundfør, H. B., Fyhri, A. & Bjørnarå, H. B. E-bikes—good for public health? in Advances in Transportation and Health 251–266 (Elsevier, 2020). doi:10.1016/B978-0-12-819136-1.00011-5.
Changement climatique/Climate change, Santé/Health

Sommeil, température ambiante et changement climatique [vidéo]

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A la suite de notre dernière revue de littérature sur les liens entre les comportements de santé et les enjeux liés au changement climatique, nous nous interrogions sur la relation entre la température ambiante et les caractéristiques du sommeil (durée, éveils, qualité perçue). Aucune revue de littérature n’avait examiné systématiquement cette question. Sous l’impulsion de G.Chevance et avec l’aide de collaborateurs chevronnés, c’est chose faite.

Une prépublication, un poster sont disponibles en anglais, mais surtout une courte présentation réalisée à l’ACFAS est disponible ci-dessous.

Changement climatique/Climate change

Gratuité des transports en commun : un livre clé

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Il y a deux ans, je résumais la revue de littérature à propos de l’état des connaissances sur la gratuité des transports (ici et là). Ainsi, lorsque le livre La gratuité, une idée payante a été publié, l’occasion était belle de poursuivre l’exploration de ce thème. L’ouvrage traite de 8 idées reçues, analysée par des membres de l’observatoire des villes du transport gratuit en France. L’ouvrage est facile d’accès et pédagogique, basé (en partie) pour plusieurs chapitres sur l’analyse du développement des transports publics gratuits à Dunkerque (200 000 habitants).

D’emblée le chapitre 1 propose une analyse du sens du mot gratuité, de la part des redevances locales dans le paiement des transports en commun, mais aussi que plusieurs services publiques gratuits, ne le sont pas décrits comme tel. Huré discute ensuite de taille des villes qui ont testé ou adopté le transport en commun (partiellement) gratuit. On apprend par exemple que des villes comme Austin, ou Denver ont expérimenté la gratuité par le passé. Si ces dispositifs sont plus développés dans des villes de 50, 100 ou 200 000 habitants, on retrouve aussi des villes comme Kansas city ou Tallinn avec des transports en commun gratuits. A ce jour, la gratuité totales dans des villes ayant un réseau de métro ne semble pas avoir été testé, même si des initiatives de gratuité partielle existent dans des villes européennes importantes (fin de semaine, 18-25 ans). D’ailleurs cette année, la ville française la plus importante se lançant dans la gratuité des transports est Montpellier, 420 00 habitants.

Le chapitre sur les conditions de travail des chauffeurs de bus à la suite de la mise en place de la gratuité est particulièrement intéressant et original. Les auteurs rapportent une baisse de tension avec les passagers, un contrôle social plus fort lié à l’augmentation du nombre d’utilisateurs mais aussi une révision de la perception de leur emploi, plus centré sur l’accueil, l’information.

D’un point de vue des sciences de l’activité physique, je reste sur ma faim dans le chapitre qui traite de la potentielle diminution de l’activité physique, la marche, le vélo. Les méthodes misent en place ne semblent pas adaptée. A Dunkerque, 19% des personnes interrogées rapportent marcher plus, avec des augmentations plus marquées chez les personnes âgées. Il est souligné que les transport gratuits ne représentent pas un menace pour le vélo si les modalités de transfert sont pensées ou développées.

Les potentiels bénéfices en termes d’empreinte carbone ne semblent que très difficilement évaluables notamment parce que certaines villes modifient à la hausse ou à la baisse la grandeur de leur réseau ou les fréquences de passage lors du passage à la gratuité. De plus, un effet rebond temporaire ou non pourrait aussi advenir après la mise en place de la gratuité.

Le 4 septembre, un texte dans La Presse abordait les enjeux de la gratuité des transports publics au Québec. On y retrouve des idées reçues traitées dans le livre: “si les transports en commun étaient gratuits, ce serait davantage des gens qui se déplacent à pied ou à vélo qui en profiteraient”, “L’expérience et les études démontrent que chaque dollar dépensé pour des investissements en infrastructures et en amélioration du service est plus efficace qu’un dollar dépensé pour diminuer les tarifs”. On y oppose (malheureusement) investissement, réorganisation et gratuité.

Il aurait été pertinent d’interroger Schepper qui abordait cette question en détails en 2017 pour le Québec, rappelant que Beauharnois, Candiac et Sainte-Julie se sont lancées il y a quelques années. Je cite :’Malgré ses nombreux avantages, la gratuité du transport en commun a un coût qui paraît élevé. C’est généralement parce que nous évitons de calculer les coûts sociaux de l’utilisation individuelle de la voiture comme principale source de déplacements. ’