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Impacts énergétiques et climatiques du télétravail : une revue systématique de la littérature

Le développement des technologies de la communication de l’information a grandement facilité le travail depuis chez soi. Une revue de littérature questionne l’état des connaissances sur les conséquences énergétiques du télétravail (article en accès libre) (1).

Le télétravail pourrait diminuer les émissions de gaz à effet de serre par une réduction des trajets et la consommation réduite d’énergie liée aux espaces de bureau. Les auteurs soulignent dans l’introduction une absence de consensus sur cette question. En effet, les gains pourraient atteindre une réduction de 77 % de consommation d’énergie primaire, d’autres études annoncent un pourcentage beaucoup plus faible, d’autres chercheurs concluent même à une augmentation de la consommation énergétique.

Les auteurs s’intéressaient aux études examinant une possible économie d’énergie liée au transport ou aux impacts indirects : transports non liés à l’emploi, transports au sein de son foyer, la taille et le taux d’occupation de son lieu de travail, et la localisation de son lieu de travail.

Les auteurs ont volontairement utilisé des critères d’inclusion plus larges que simplement les études qui s’intéressaient au transport afin de pouvoir contrôler les possibles effets rebonds du télétravail.

La réduction de consommation d’énergie liée au télétravail peut-être due à la réduction du transport lié au travail et donc de l’énergie utilisée, ainsi que de l’énergie utilisée sur le lieu du travail (climatisation, chauffage). En revanche, le télétravail peut aussi augmenter la consommation d’énergie par l’utilisation des données mais aussi des équipements de communication, une augmentation des déplacements non liés au travail, une consommation d’énergie plus élevée liée à l’alimentation du lieu de vie et enfin une augmentation des trajets réalisés par le foyer rendu possible par une disponibilité plus importante de la voiture.

Les auteurs ont identifié 39 études, dont 35 qui s’intéressaient au télétravail à domicile et 4 au télétravail depuis un espace dédié (télé-centre). Parmi les études inclus, 30 provenaient des États-Unis ou de l’Europe.

Des méthodes utilisées reposaient sur l’analyse de données d’enquête, la modélisation de scénario et l’évaluation de projet pilote de télétravail. Les auteurs classifiaient les études selon 4 périmètres (scope) d’impact possiblement étudié :

  • les transports liés au travail,
  • les transports non liés au travail,
  • la consommation d’énergie à domicile,
  • la consommation d’énergie au travail.

La quasi-totalité des études s’intéressait uniquement aux transports. Une seule étude se centrait sur les 4 périmètres d’impact énergétique. Les impacts du télétravail pouvaient être mesurés à travers différents indices comme le nombre de kilomètres réalisés par le véhicule ou la personne, le nombre de voyages, les minutes de congestion, la quantité d’énergie utilisée, ou les émissions de CO2.

La réduction du nombre de kilomètres réalisés avoisinait les 20 %, la réduction du nombre de voyages 30 %. Les auteurs insistent sur le fait que la majorité des études portent leur intérêt uniquement sur le transport et donc ne mesurent pas les possibles effets rebonds.

Si 70 % des études associent le télétravail une réduction de consommation d’énergie, 5 études avec une méthode plus rigoureuse suggèrent que les bénéfices énergétiques liés au télétravail pourraient être partiellement ou totalement gommés par des trajets plus longs les jours non travaillés. Les auteurs soulignent aussi que l’adoption de télétravail aurait pour conséquence à long terme d’agrandir la distance du travail lieu de vie, et donc de réduire les bénéfices énergétiques de celui-ci. De plus, 2 études anglaises et coréennes concluent que la fréquence d’utilisation de la voiture augmentent dans un foyer lorsqu’un membre de celui-ci devient télétravailleur.

Les auteurs soulignent que plus les études s’intéressaient à un périmètre large utilisation de l’énergie (présentés plus haut) plus les bénéfices énergétiques liés au télétravail étaient faibles, voire nuls. De plus les gains énergétiques liés au télétravail pouvaient varier en fonction du lieu géographique de l’étude, l’utilisation des nouvelles technologies et de la consommation de données.

1. Hook A, Court V, Sovacool BK, Sorrell S. A systematic review of the energy and climate impacts of teleworking. Environ Res Lett. 2020 Aug;15(9):093003.

La gratuité dans les transports publics (2/2)

Dans la seconde partie de l’article, l’auteur (1) apporte des réponses à la question suivante : La gratuité des transports est-elle fiable économiquement, viable et juste socialement?

Économique.

Généralement, la gratuité des transports publics est perçue comme des coûts additionnels de maintenance, des problèmes de sécurité et une plus forte demande de passagers alors que les revenus issus des billets sont absents. Les résultats économiques de la gratuité des transports publics varient en fonction de l’échelle de réseaux mis en place. Plusieurs rapports économiques suggèrent que la gratuité des transports publics est une fausse bonne idée. Leurs auteurs alarment sur la dévaluation symbolique des transports associés à leur gratuité mais aussi à la possible augmentation du vandalisme. Cependant l’auteur de la revue affirme qu’il n’y a pas un niveau de preuve solide qui montre que la gratuité des transports publics affecte la capacité des transports publics de manière négative et significative.

Durabilité.

La gratuité des transports publics est en ligne avec le paradigme du développement des transports durables. Plusieurs études, menées en Europe, concluent que la réduction du nombre de voitures en ville et plus fortement associé à une augmentation des taxes sur l’essence, à une restriction du parking et de l’utilisation des routes qu’à une réduction du prix du billet de transport en commun. Les études qui examinent la quantité d’automobilistes qui utilisent les transports en public à la suite de la gratuité obtient des résultats contrastés. Ce sont généralement les piétons ou cyclistes qui adoptent les transport en commun. Ces résultats peuvent s’expliquer par le type de ville ou d’espace (urbain ou semi-urbain).

Justice sociale.

L’abolition des frais liés à l’utilisation des transports publics, est aussi envisagée comme un outil de réduction des inégalités sociales. Dans un des plus grands réseaux de transports publics gratuits du monde à Tallinn en Estonie, l’augmentation de l’utilisation des transports publics a été très marquée chez les personnes à faible revenu ou sans emploi. Ces résultats ont été reproduits aux États-Unis, en France ou au Danemark. De nombreuses associations à travers le monde considère les transports en public comme un bien commun qui devrait être accessible à tous de plus la gratuité des transports publics semble être associé à une amélioration des conditions de travail des conducteurs.

En conclusion, l’auteur souligne l’importante hétérogénéité des réseaux de transports publics gratuits, des échelles de ces réseaux, des justifications sociales, écologiques ou budgétaires. J’ai sollicité l’auteur afin de savoir si des études avaient exploré l’impact de la gratuité de ces transports sur les modes de transport actif ou l’activité physique. Mais selon lui il n’y a quasiment pas d’étude sur ce sujet, dommage.

Pour aller plus loin :

1. Kębłowski W. Why (not) abolish fares? Exploring the global geography of fare-free public transport. Transportation. 2019 Mar 11, https://doi.org/10.1007/s11116-019-09986-6

La gratuité dans les transports publics (1/2)

La lecture d’un article en anglais dans The Conversation sur l’importance des transports publics durant le COVID fait écho à la revue présentée ci-après. Un chercheur de Belgique a dressé l’état des connaissances sur la question de la gratuité des transports publics à travers le monde (1).

Je souhaitais approfondir cette question dans une perspective de santé et de solutions justes face au changement climatique. Autrement dit, la mise en place de la gratuité des transports publics est-elle justifiée pour des raisons liées à des villes plus durables, et cela-t-il un effet sur la santé des utilisateurs? Après la lecture, l’article ne traite que partiellement un des deux points. La revue est très solide au niveau méthodologique, mais la littérature scientifique ne semble pas développée sur la question des effets sur la santé.

La gratuité des transports publics. Le terme gratuit est loin d’être uniforme à travers les différentes études. Le transport gratuit peut prendre différentes formes. Ils peut être temporairement limité, spatialement limité, ou socialement limité.

Temporairement limité

Ce type de gratuité des transports publics a été identifié dans la littérature pour des municipalités qui expérimentaient la gratuité des transports. Certaines campagnes de gratuité des transports publics ont aussi été temporairement mises en place à la suite de pics de pollution, de désastres naturels, ou de crise politique majeure. Elle peut prendre aussi une forme régulière et spécifique. Par exemple la ville de Schengen Chine n’applique pas de tarifs de bus avant sept heures du matin.

Spatialement limité

Ce système va prendre la forme d’une zone gratuite dans certaines rues ou quartiers d’une ville, ou aussi de traversiers. On retrouve de nombreux exemples sur les campus américains.

Socialement limitée

La gratuité des transports, ici, cible par exemple les enfants des adolescents, des étudiants et personnes en situation de handicap, des personnes sans emploi ou des personnes âgées. Ces exemples peuvent s’illustrer à un niveau local ou national.

L’auteur de la revue a identifié environ 100 lieux différents dans le monde, ayant mis en place la gratuité des transports publics temporairement ou définitivement.

 

Aux États-Unis la première initiative identifiait date de 1962. L’arrêt de ces initiatives a majoritairement été justifié sur la base de théories économiques. Actuellement les réseaux de transports publics gratuits se retrouvent sous quatre formes : les campus universitaires, les parcs naturels, les sites touristiques et des zones urbaines. L’auteur souligne que les deux tiers des initiatives globalement ont été réalisés pour des raisons économiques et libérales. Parmi les villes ayant mis en place ce système, seulement trois ont plus de 100 000 habitants.

La zone Europe possède le plus grand nombre de réseaux de transports publics gratuits. Ils ont majoritairement vu le jour entre les années 70 et 90. Dans les années 2000, un nombre importants de réseaux transports publics gratuits a été mis en place notamment en Pologne et en France.

Les années 2000 ont vu apparaître la mise en place de gratuité dans plusieurs villes au Brésil. Ces initiatives ont été mises en place par des mairies de gauche, du centre, et du centre-droit. Plus récemment, trois villes chinoises ont rendu les transports publics gratuits dans un objectif de diminuer la congestion routière.

La suite de l’article abordera les justifications et contre-arguments liés à l’économie, le transport, et les politiques sociales.

1. Kębłowski W. Why (not) abolish fares? Exploring the global geography of fare-free public transport. Transportation. 2019 Mar 11, https://doi.org/10.1007/s11116-019-09986-6