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Les sciences du comportement pour mieux développer les pistes cyclables: leçons des études scientifiques

Une équipe de chercheurs a résumé les points clés que les sciences comportementales pouvaient apporter pour améliorer le développement ou l’implémentation des infrastructures cyclables.

Utilisation d’infrastructures cyclables

  • Le développement d’infrastructures pour le transport actif augmente fortement le taux de déplacements réalisés à vélo (surtout chez les gens qui vivent proche)
  • La perception de sécurité des trajets est un des facteurs psychologiques les plus importants parmi les nouveaux utilisateurs d’infrastructures cyclables (+ explicatif que la sécurité objective)
  • Le genre féminin et l’age avancé sont des facteurs qui expliquent un usage moindre du vélo dans les sociétés/villes ayant un faible taux de cyclistes. Les personnes âgées sont plus sensibles aux réseaux cyclables discontinus
  • On ne sait pas vraiment si le développement d’infrastructures cyclables profite plus aux personnes défavorisées, aux femmes ou personnes âgées

Design des d’infrastructures cyclables

  • Les pistes cyclables séparées de la chaussée sont plébiscitées par les cyclistes, elles sont perçues plus sécures quand un “séparateur physique vert” (haie, plantation…) est utilisé
  • Les pistes cyclables peintes sont perçues comme plus sécures et sont plus respectés par les conducteurs d’engins motorisés (absence de consensus sur les couleurs)
  • Quand une séparation physique de la chaussée n’est pas possible, une piste peinte améliore la perception de sécurité
  • Même dans le cadre d’indicateurs objectifs de connectivité des pistes cyclables, si les intersections sont jugées peu sécures, cela va minorer l’utilisation des infrastructures
  • Des lieux sécures pour les vélos (départ /arrivée) ont un fort impact sur l’utilisation des infrastructures, particulièrement chez les femmes et personnes d’age avancé

Nouvelles infrastructures cyclables et perception du grand public

  • Le grand public n’a généralement pas de doute sur les bénéfices sanitaires et environnementaux des infrastructures mais sous-estime l’amplitude de ces bénéfices
  • Elles sont perçues comme dangereuses, accentuant les bouchons et impactant négativement le commerce local.
  • Les opposants se perçoivent généralement comme non-sollicités pour les futurs développement de pistes cyclables. Il est important de communiquer sur le(s) processus de décision.
  • Les coûts associés sont généralement perçus comme dé-balancés
  • L’accès à la voiture pour les personnes à mobilité réduite semble un être un enjeu fort de perception d’injustice
  • Le biais cognitif du statu quo explique (en partie) l’écart entre le niveau d’opposition avant et après le développement des infrastructures
  • La communication autours des infrastructures devraient être réalisée par des personnes ou communautés perçues comme familières et proches
Illustration vient d’un article sur les pires pistes cyclables au monde (ils ont oublié le Québec !)
Timmons, Shane and Andersson, Ylva and McGowan, Féidhlim and Lunn, Pete, Using Behavioural Science to Design and Implement Active Travel Infrastructure: A Narrative Review of Evidence.  http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.4365989

Avec le vélo à assistance électrique, on accélère les changements

Ces dernières années, la démocratisation du vélo à assistance électrique (VàE) a catalysé le rôle du vélo pour la santé et la lutte contre le changement climatique. Une série d’études Européennes et Nord-américaines suggère que le VàE est plus adopté par les utilisateurs moins traditionnels du vélo (personnes âgées, les habitants de zone péri-urbaines ou rurales et les femmes). Ireland

L’effet de substitution voiture/vélo est plus rapide, fréquent et adopté pour des distances plus longues chez les propriétaires de VàE. Aux USA, plus de la moitié des déplacements utilitaires réalisés en voiture pourrait être remplacés par un déplacement en VàE1. Les VàE permettent de neutraliser l’effet des dénivelés sur les trajets à réaliser à vélo, sont perçus comme économiquement abordables2. Dans plusieurs pays européens les VàE représentent plus de 50% des cyclistes utilitaires, mais les rares études canadiennes laissent penser que la marge de progression au Canada est forte2. L’adoption d’un VàE pour une bonne partie des déplacements utilitaires ou de loisirs est associée à une réduction de l’empreinte carbone liée aux déplacements de l’ordre de 12% chez les utilisateurs américains3. Les bénéfices en termes de réduction des émissions de GES sont encore plus importants en milieu rural3. En termes de santé, une série de méta-analyses concluent que les bénéfices pour la santé physique sont relativement similaires chez des adultes inactifs qui adoptent le vélo ou le VàE comme mode de transport4–6. Cela s’explique majoritairement par une augmentation du volume d’activité physique global chez les cyclistes. Les utilisateurs de VàE réalisent un effort de plus faible intensité, mais se déplacent plus longtemps et fréquemment que les cyclistes. Une série d’études interventionnelles montrent aussi des bénéfices psychologiques associés aux VàE chez les personnes âgées ou obèses7. Le risque d’accident plus sévère chez les utilisateurs de VàE en comparaison aux autres cyclistes ne semblent pas être étayé empiriquement.

  • 1. MacArthur, J., Harpool, M., Scheppke, D. & Cherry, C. A North American Survey of Electric Bicycle Owners. TREC Final Rep. (2018) doi:10.15760/trec.197.
  • 2. Philips, I., Anable, J. & Chatterton, T. E-bikes and their capability to reduce car CO2 emissions. Transp. Policy 116, 11–23 (2022).
  • 3. Cycling for Sustainable Cities. (The MIT Press, Cambridge, Massachusetts, 2021).
  • 4. McVicar, J. et al. Systematic review and meta-analysis evaluating the effects electric bikes have on physiological parameters. Scand. J. Med. Sci. Sports (2022).
  • 5. Jenkins, M. et al. What do we know about pedal assist E-bikes? A scoping review to inform future directions. Transp. Policy 128, 25–37 (2022).
  • 6. Riiser, A., Bere, E., Andersen, L. B. & Nordengen, S. E-cycling and health benefits: A systematic literature review with meta-analyses. Front. Sports Act. Living 4, 1031004 (2022).
  • 7. Sundfør, H. B., Fyhri, A. & Bjørnarå, H. B. E-bikes—good for public health? in Advances in Transportation and Health 251–266 (Elsevier, 2020). doi:10.1016/B978-0-12-819136-1.00011-5.

Les STAPS sont-ils à la rue sur les enjeux climatiques ?

Retour sur ma participation au congrès de l’ACAPS à Reims à l’automne dernier. Sous l’impulsion de G.Chevance, nous avions proposé un symposium “Comment les STAPS peuvent contribuer à atténuer le changement climatique et s’adapter à ses effets : exemples d’initiatives ?”. Un symposium à 8h du matin un 1er novembre, sans tramway dans la ville, cela partait mal. D’ailleurs, les congrès les jours fériés, il faut arrêter.

J’ai eu le plaisir de présenter un bref état des lieux de la question sur la base de la littérature scientifique (slides) et citer la dernière publication annuelle d’experts du climat : « Life on planet Earth is under siege. We are now in an uncharted territory ». L.Moutet, doctorant au CNAM, a résumé son travail sur l’évaluation et les indicateurs à prendre en compte sur la pratique sportive et les fortes chaleurs. Avec son cursus initial plus orienté épidémiologie, il a apporté un très bon éclairage à la question (mémoire disponible) (slides). G.Chevance a résumé notre travail sur l’impact du prix relatif des carburants sur l’efficacité des intervention de promotion du transport soutenable (slides). Nous avons réutilisé des données d’une précédente méta-analyse (vive la science ouverte et collaborative !) collaborer avec B.Andrieux, doctorant au Shift Project (voir une conférence  de Baptiste très très riche d’enseignements). On a beaucoup appris avec lui et d’autres collaborateurs en dehors des sciences de l’activité physique et du sport.

Finalement, le trio de docteurs P.Caille, L.Hognon et G.Faity, a présenté avec beaucoup de soins et de pédagogie l’application de la démarche portée par labo 1.5 au sein du laboratoire Euromov de Montpellier (slides).  Le plus intéressant dans leur communication demeurait dans les discussions qu’a généré cette mesure de l’empreinte carbone au sein de leur laboratoire, et surtout sur les choix futurs pour émettre moins de gaz à effet de serre.

Voir ce trio de jeunes chercheurs ayant réalisé leur recherche sur des sujets sans aucun lien direct aux enjeux climatiques m’a donné de l’espoir, puis je me suis retourné et me suis rappelé que l’amphithéâtre n’était pas à moitié plein.

Le symposium s’est conclu sur quelques questions et discussions mais globalement, ce n’est pas ce que j’attendais. Nous sommes dans un lieu où il y a 3 (futurs) titulaires de doctorat au mètre carré et pourtant le changement climatique ne soulève pas un enthousiasme  majeur. (Et je ne vous parle du symposium sur l’e-sport qui était bondé).

Ce congrès a pu aussi mettre en lumière l’initiative  Projet Transition ECO-STAPS (Intégrer les enjeux de la transition écologique au sein de la formation des STAPS). Porté par la C3D et l’Anestaps, l’initiative vise à recenser les besoins de formation des étudiants en STAPS, de rassembler les ressources nécessaire par spécialités STAPS… C’est très ambitieux et repose majoritairement sur du bénévolat (sauf erreur de ma part). Cela va donc être lent, or nous devons aller vite face aux enjeux climats.

J’ai précédemment discuté des difficultés et enjeux concrets à porter son intérêt de recherche sur les enjeux climatiques quand on est extérieur au champ. Mais je ne m’explique toujours pas pourquoi nous semblons si peu, pourquoi le sujet n’émerge partout. La loi oblige les universités françaises à développer des cours d’ici 2027 sur ces questions, mais le mouvement est lent et nous avons peu de temps pour faire réellement changer les choses.

J’ai l’impression que les laboratoires, les départements n’ont pas encore pris la mesure des conséquences de changements climatiques sur la santé, les sports, les inégalités, le travail… Chaque spécialité STAPS va être affectée et n’a pas le choix de se transformer, au risque d’être désuète sous peu.

On pourrait par exemple mettre l’emphase en STAPS sur le développement des mobilités actives pour remplacer les déplacements en voiture individuelle. Des patients en APA, des supporters en management, des écoliers (et leurs parents) en EPS, en faire de la récupération active en performance…. C’est très bien expliqué par nos collègues allemands1.

Les contenus de cours, les questions de recherche, l’organisation de la recherche, tout devrait être révisé au prisme des enjeux climatiques et de la biodiversité.

1. Reimers AK, Demetriou Y. Active mobility—(also) a topic for sport science? Ger J Exerc Sport Res, https://doi.org/10.1007/s12662-023-00936-0
PS Merci aux collègues pour le partage des supports

L’activité physique et le sport face au changement climatique [vidéo]

L’École Nationale de Rennes m’a demandé de réaliser une présentation pour résumer l’état des connaissances sur L’activité physique et le sport face au changement climatique. Une version mise à jour de la précédente donnée en anglais.

Vous pouvez télécharger librement les infographies liées à ce travail. Le post-print de la revue de littérature est en accès libre sur ce blogue.

Bernard P, Chevance G, Kingsbury C, Baillot A, Romain AJ, Molinier V, et al. Climate Change, Physical Activity and Sport: A Systematic Review. Sports Med. mai 2021;51(5):1041‑59.