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Changement climatique/Climate change, Santé/Health

La réduction de l’utilisation de la voiture au profit de déplacements à vélo est un comportement ‘gagnant-gagnant’ pour le climat et pour la santé

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Les derniers rapports du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC)1 alarment la communauté internationale face aux conséquences graves et irréversibles de l’augmentation continue de l’émission des gaz à effet de serre (GES) pour les conditions de vie humaines. En parallèle, l’Organisation Mondiale de la Santé et Santé Canada (2,3) ont reconnu les changements climatiques comme le déterminant le plus important de la santé des générations actuelles et futures. Santé Canada, le GIEC, les rapports du Lancet Countdown (4–6) recommandent de fournir des efforts à l’échelle organisationnelle et individuelle pour cibler des comportements ayant des bénéfices en termes de réduction des GES, et d’amélioration de la santé individuelle et environnementale. Au croisement des enjeux climatiques et de santé, la réduction de l’utilisation de la voiture au profit de déplacements à vélo est un comportement ‘gagnant-gagnant’ pour le climat et pour la santé (7).

Gagnant pour le climat.

L’utilisation de la voiture représente respectivement 21% et 26% de l’empreinte d’un·e Québécois·e (8) et d’un·e canadien·e (9). De plus, la pollution de l’air en milieu urbain est fortement majorée par la densité de voitures. À l’inverse, le remplacement d’un trajet quotidien en voiture par un trajet mené à vélo représente une réduction d’environ 0.5 tonne de CO2eq annuelle par conducteur (10). Ces études par scénario sont réalisées en Europe. La réduction devrait être beaucoup plus prononcée au Canada, car les voitures canadiennes sont les plus émettrices de GES au kilomètre au monde. La fréquence de trajets courts (<2km) réalisés en voiture est aussi très élevée. Les études interventionnelles soulignent qu’uniquement la promotion du vélo n’engendre pas de modification de la conduite automobile (11).

Gagnant pour la santé.

Les effets néfastes de la conduite automobile sur la santé des conducteurs sont généralement moins connus. Or, le temps ou la distance parcourue en voiture sont associés à moyen terme à une dégradation de la santé cardio-vasculaire, une accentuation du risque d’obésité et à un niveau de bien-être psychologique moindre (12–14). Mais l’utilisation de la voiture a aussi des conséquences néfastes sur la santé des non-conducteurs en augmentant le risque d’accidents graves pour les piétons ou cyclistes, et en les surexposant à pollution de l’air plus forte. Celle-ci est associée à un risque plus élevé à long terme de troubles cardio-respiratoires et de cancer du poumon chez l’adulte et à un diagnostic d’asthme chez l’enfant (15). En d’autres termes, réduire l’utilisation de la voiture est bénéfique pour les (non)-conducteurs.
Choisir le vélo contre la voiture pour se déplacer est associé à une réduction du taux de mortalité toute cause confondue de l’ordre de 20%, et lié au cancer de 16%16. Le risque de diagnostic d’obésité et de diabète sont minorés de 13% et 19% (17). Une relation dose-réponse entre le volume mensuel de vélo réalisé et le risque de mortalité général ou cardio-vasculaire a été démontrée (18). Finalement, l’adoption du vélo comme mode de transport principal diminue le risque de diagnostic de dépression majeure à moyen terme (19).
Le constat des effets gagnant-gagnant (santé et climat) de la substitution de la voiture par le vélo repose donc sur des données probantes établies.

L’enjeu actuel est ainsi de mettre en place des stratégies pour accélérer l’usage du vélo utilitaire aux dépens de la voiture au Québec. La combinaison d’interventions couplant modification des infrastructures, soutien économique et stratégies psycho-comportementales permet un changement de comportement progressif et durable. Cependant, ces interventions testées dans le cadre académique sont généralement peu connues des milieux de pratiques. Le choix des modes de transport sont en partie dirigés par des processus psychologiques automatiques qui limitent l’adoption de nouveaux comportements (20). Ainsi, les sciences du comportement s’orientent vers des interventions délivrées à des moments clés (ex.personne venant de déménager) ou favorisant la rupture de ces processus (ex. prêt d’un vélo cargo à une famille) (21). Les revues de littérature soulignent des enjeux d’équité dans la pratique du vélo utilitaire (22). Les femmes, les personnes aux prises avec une maladie chronique ou d’âge avancé et les personnes vivant en milieu péri-urbain ou rural sont moins ciblées et pratiquent moins.

  • 1. IPCC, I. P. on C. Global warming of 1.5°C. http://www.ipcc.ch/report/sr15/ (2018).
  • 2. World Health Organization. 2018 WHO health and climate change survey report: Tracking global progress. (2019).
  • 3. Berry, P. & Schnitter, R. Executive summary – Health of Canadians in a changing climate: advancing our knowledge for action.
  • 4. Lancet Countdown & on Health and Climate Change. Policy brief for Canada. (2019).
  • 5. Watts, N. et al. The Lancet Countdown on health and climate change: from 25 years of inaction to a global transformation for public health. The Lancet 391, 581–630 (2018).
  • 6. Watts, N. et al. The 2019 report of The Lancet Countdown on health and climate change: ensuring that the health of a child born today is not defined by a changing climate. The Lancet 0, (2019).
  • 7. Bernard et al. Climate change, physical activity and sport: a systematic review. Sports Med. 5, 1041–1059 (2021).
  • 8. HEC Montréal, C. de gestion du secteur de l’énergie. Etat de l’énergie au Québec. Etat Lénergie Au Qué. (2022).
  • 9. Akenji, L., Lettenmeier, M., Koide, R., Toivio, V. & Amellina, A. 1.5-Degree Lifestyles: Targets and options for reducing lifestyle carbon footprints. (2019).
  • 10. Brand, C. et al. The climate change mitigation effects of daily active travel in cities. Transp. Res. Part Transp. Environ. 93, 102764 (2021).
  • 11. Bernard, P. et al. Climate Change, Physical Activity and Sport: A Systematic Review. Sports Med. 51, 1041–1059 (2021).
  • 12. Sugiyama, T. et al. Car use and cardiovascular disease risk: Systematic review and implications for transport research. J. Transp. Health 19 (2020).
  • 13. Liu, J., Ettema, D. & Helbich, M. Systematic review of the association between commuting, subjective wellbeing and mental health. Travel Behav. Soc. 28, 59–74 (2022).
  • 14. McCormack, G. R. & Virk, J. S. Driving towards obesity: A systematized literature review on the association between motor vehicle travel time and distance and weight status in adults. Prev. Med. 66, 49–55 (2014).
  • 15. Boogaard, H. et al. Long-term exposure to traffic-related air pollution and selected health outcomes: A systematic review and meta-analysis. Environ. Int. 164, 107262 (2022).
  • 16. Patterson, R. et al. Associations between commute mode and cardiovascular disease, cancer, and all-cause mortality, and cancer incidence, using linked Census data over 25 years in England and Wales: a cohort study. Lancet Planet. Health 4, e186–e194 (2020).
  • 17. Wu, J. et al. Active commuting and the risk of obesity, hypertension and diabetes: a systematic review and meta-analysis of observational studies. BMJ Glob. Health 6, e005838 (2021).
  • 18. Zhao, Y. et al. Association of Cycling with Risk of All-Cause and Cardiovascular Disease Mortality: A Systematic Review and Dose–Response Meta-analysis of Prospective Cohort Studies. Sports Med. (2021).
  • 19. Knott, C. S., Panter, J., Foley, L. & Ogilvie, D. Changes in the mode of travel to work and the severity of depressive symptoms: a longitudinal analysis of UK Biobank. Prev. Med. 112, 61–69 (2018).
  • 20. Verplanken, B. & Whitmarsh, L. Habit and climate change. Curr. Opin. Behav. Sci. 42, 42–46 (2021).
Activité physique/Physical activity, Changement climatique/Climate change, Santé/Health

De la voiture vélo : le potentiel du transport actif à Montréal pour les courts trajets

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L’analyse d’une base de données de 2008 représentants 5 % de la population du grand Montréal permet d’estimer la distance et les moyens de transport utilisé pour se déplacer un jour de semaine type (Morency et al., 2014). Les auteurs déterminaient un trajet court comme un trajet supérieur ou égal à un mile (1.6 km). Ainsi, un jour de semaine typique de 2008, 7,7 % des trajets réalisés en voiture pourraient être remplacés par un mode de transport actif. Cela représenterait environ 2380 pas supplémentaires en moyenne par jour pour ces personnes. Le passage d’un transport motorisé à un transport actif pour des courts trajets permettrait à 8,3 % de la population du grand Montréal d’augmenter son niveau quotidien d’activité physique.

Le nombre de pas moyen par jour représenterait environ un trajet à pied de 21 minutes à une vitesse de 3,5 mile/h (5km/h).

Les auteurs parlent de « réserve de pas disponible » pour impacter utilement la santé montréalais. Dans une perspective plus large, on pourrait aussi penser un basculement transport motorisé transport actif devrait avoir un impact important en termes de réduction des émissions de gaz à effet de serre, de pollution sonore et indirectement de sécurité pour les piétons.

Il est aussi intéressant de noter que dans un précédent article concernant la relation dose réponse entre le nombre de parts et la santé mentale chez les Canadiens qui avaient un score élevé de bien-être psychologique réalisaient un nombre de pas quotidiens minimal de 5000. Ainsi, on pourrait penser que la réduction de l’utilisation de la voiture pour des cours trajet pourrait aussi avoir un impact positif sur la santé mentale de la population.

Morency, C., Demers, M., and Poliquin, E. (2014). Shifting short motorized trips to walking: The potential of active transportation for physical activity in Montreal. Journal of Transport & Health 1, 100–107.

Activité physique/Physical activity, Changement climatique/Climate change, Santé/Health

Voitures autonomes : des effets délétères sur l’activité physique?

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Une étude a tenté de quantifier les impacts sur la santé et sur les émissions de carbone du possible développement des voitures connectées et autonomes à San Francisco (1).

La méthode utilisée dans cet article dépasse mon niveau de compétence mais les questions soulevées par celui-ci me semblent très intéressantes. En effet, en 2018 et 2019, la ville de Montréal a testé un système de véhicules autonomes collectifs non loin du stade olympique. J’ai pu à plusieurs reprises observer les occupants, et je m’interrogeais sur le possible impact négatif de cette initiative sur leur activité physique quotidienne.

Les auteurs souhaitaient estimer la direction et la magnitude des effets des voitures autonomes sur l’activité physique, le risque de blessures et les émissions de CO2 à une échelle régionale. L’article fait état de la littérature concernant les systèmes de voiture autonome connectée et différents indicateurs de santé (c-à-d, blessures, expositions polluants, activités physiques). Globalement très peu d’études ont porté leur intérêt sur les effets des voitures autonomes sur la santé. Les auteurs soulignent que le développement des voitures connectées augmente leur utilisation notamment par le temps libéré (à ne pas conduire) mais que les véhicules consommeraient moins d’énergie, diminueraient la congestion, et la pollution ville. La figure ci-dessous résume les liens entre véhicules autonomes et santé humaine.

Les auteurs utilisent le ‘Modèle d’impact santé-transport intégré’ pour estimer la demande de transport, le niveau d’activité physique, les émissions de CO2, et les risques de blessures. Leur modèle permet d’estimer:

  • une augmentation de 10 % des distances parcourues en voiture autonome,
  • associée à une diminution d’environ 11 % du transport actif et une réduction de 70 à 90 % des accidents.
  • Les voitures autonomes dans leur modèle consommaient de l’essence, mais le style de conduite et des performances moteur associées aux voitures autonomes pourraient engendrer une réduction de 20 à 30 % du CO2.

Les auteurs estiment que le nombre de morts évités liés aux accidents de la route pourrait être de l’ordre de 300 par an. En revanche, la réduction de l’activité physique pourrait avoir des impacts négatifs importants. Le nombre de morts annuels estimés serait compris entre 30 et 60, et l’espérance de vie corrigée sur l’incapacité de 700 à 900. Les auteurs explorent aussi d’autres scénarios. Ils estiment que les bénéfices de santé maximaux pourraient être retrouvés avec une augmentation de 50 % du transport actif dans leur modèle.

Comme souligné plus haut, il m’est difficile d’évaluer la qualité méthodologique de l’article. Cependant, sa lecture offre de nombreuses perspectives sur une vision systémique du développement des véhicules connectés autonomes. On pourrait s’interroger par exemple, sur d’autres effet rebonds : utilisation démesuré de données liées à la 5G, l’électrification des véhicules autonomes.

1. Pourrahmani E, Jaller M, Maizlish N, Rodier C. Health Impact Assessment of Connected and Autonomous Vehicles in San Francisco, Bay Area. Transp Res Rec. 2020 Aug 17;0361198120942749.